Mandato destina mais de R$ 865 mil para fomentar esporte na cidade

Domingo (1/3) é dia de clássico no Clube da Comunidade (CDC) Fogão da Vila Bela, na Zona Leste. O Botafogo, time da casa, enfrenta o Vera Cruz Futebol Clube. Equipes tradicionais da região, ambas vão disputar uma partida especial para comemorar as melhorias realizadas no CDC, com a reforma completa dos vestiários. Toda parte hidráulica e elétrica foi recuperada, além da alvenaria. As obras foram realizadas com recurso de emenda parlamentar do vereador Police Neto, que destinou R$ 50 mil no orçamento de 2019. Entre emendas executadas de 2019 e as previstas para execução em 2020 só na área de esporte, o Police destinou mais de R$ 865 mil para implantação e reforma de equipamentos públicos.

Há intervenções em todas as regiões da cidade, sobretudo nas mais carentes de espaços do tipo, como Perus e Distrito Anhanguera, na Zona Noroeste da cidade. Só no extremo noroeste, já estão em andamento ou foram entregues obras que somam R$ 320 mil. “Estamos instalando duas quadras poliesportivas nas ruas Domingos Antonio di Sandro e São Rafael; e construindo um novo vestiário para atender melhor as pessoas que frequentam a quadra da Praça Maria de Fátima Alves”, afirma o vereador Police.

A região ainda vai receber outros R$ 120 mil para reforma e ampliação de vestiário e construção de arquibancada no Centro de Esportes e Lazer de Perus; além de R$ 120 mil para manutenção do alambrado e do gramado sintético do CDC Morada do Sol.

Os mais idosos também serão contemplados com os recursos. “Regiões como o Jardim Peri, Mandaqui, Jaçanã, Lapa e Jardim Santa Inês terão novas ATIs (Academia da Terceira Idade) instaladas em praças para oferecer opção de atividade física para essa população muitas vezes esquecida”, diz.

Inauguração com clássico
O jogo deste domingo, no CDC Bota Fogão da Vila Bela, marca a conclusão de um ciclo que começou no primeiro semestre de 2019, quando a comunidade local e a nova diretoria do CDC pediram ajuda ao vereador Police para recuperar os vestiários. Localizado na rua Sarumá, 347, o Clube da Comunidade tem campo de futebol, parquinho para crianças e área de convivência. “Incentivar o esporte é fundamental não apenas para manter as pessoas saudáveis e com opções de lazer”, explica Police. “Até o entorno do espaço se torna mais seguro, com o espaço público sendo ocupado e preservado de maneira adequada. Numa cidade como São Paulo, onde faltam áreas verdes e infraestrutura para o esporte, quando bem administrados, os CDCs são praticamente um oásis, uma alternativa acessível para quem quer jogar futebol e brincar com a família, por exemplo.”

Operações urbanas e indicadores

As Operações Urbanas Consorciadas são um dos instrumentos de transformação mais importantes consolidados pelo Estatuto das Cidades, em especial por integrarem as ações necessárias para a recuperação de áreas que exigem uma mudança e intensificação do uso do solo, preverem os recursos necessários para esta alteração, favorecerem um desenho urbano compatível com a política urbana proposta e, principalmente, estimarem os recursos necessários à ação a partir da recuperação de parte da própria valorização a ser gerada pelas intervenções.

Em um momento no qual a capacidade de investimento público só se reduz, esta capacidade de produzir recursos é essencial. Não há praticamente mais nenhuma outra fonte de recursos em larga escala para financiar grandes ações de transformação urbana exceto investimentos de finalidade específica, além das OUCs.

Desde as primeiras Operações Urbanas, algumas delas antes mesmo do Estatuto, o instrumento tem passado por uma evolução significativa ao aprimorar conceitos e mecanismos, ampliar sua dimensão, fortalecer a sua conexão com a política urbana geral e, sobretudo, integrar mais e mais dimensões ao seu escopo, em especial a preocupação social.

A maioria das críticas genéricas feitas ao instrumento, em especial a de gentrificação, baseia-se em resultados de OUs realizadas no século passado e ignora tanto a evolução dos mecanismos como os resultados efetivamente alcançados. Mesmo as OUs mais antigas, como a Água Branca e a Faria Lima, têm sido aperfeiçoadas à luz da evolução conceitual e operacional.

Há, evidentemente, problemas a serem ainda resolvidos tanto na gestão como na avaliação e autocorreção da implementação do instrumento. Sem entrar em detalhes que escapariam ao objetivo deste texto, um dos problemas é um descompasso entre o universo conceitual das OUCs – baseadas na ideia de se chegar a uma situação de equilíbrio na qual todos os segmentos envolvidos têm o máximo retorno possível – e aquele ainda vigente na nossa sociedade, centrado numa competição entre as partes com base em sua força política momentânea.

Uma das dificuldades da última modelagem é que ela é instável por natureza. Forças políticas fluem e refluem conforme as circunstâncias, com os perdedores em um momento sempre esperando por uma revanche. Tal situação de instabilidade é ainda mais danosa na medida em que as OUCs são operações de longo prazo, levando décadas – e sucessivos mandatos – para concluírem seus objetivos. Portanto, podem ser facilmente destruídas pela oscilação e mudança brusca.

A construção de um modelo estável de equilíbrio, no qual se tem a otimização dos resultados para todos os segmentos, por sua vez, tem de lidar com a complexidade de articular interesses e conseguir uma governança colaborativa que implemente estes objetivos otimizados. Além disso, são necessárias rápidas avaliação e correção de rumo no caso de problemas, demandando uma qualificação desta governança para ser capaz de detectar problemas e encontrar soluções que não afetem o equilíbrio.

A evolução da gestão de conflito político por recursos para a de equilíbrio e otimização não se resolve somente no campo da concepção das OUCs, mas exige uma mudança cultural na sociedade. Em especial, requer a existência de uma cultura cívica na qual haja uma preocupação com a produção de uma cidade sustentável que garanta o futuro e a prosperidade para todos os segmentos, enquanto objetivo maior que o atendimento a demandas específicas.

Ainda assim, mesmo sob o risco deste descompasso limitando todo o potencial de desenvolvimento e impedindo uma governança qualificada, a operacionalização das OUCs e sua evolução podem beneficiar mesmo esta dimensão de cultura política, pois nenhum argumento é mais forte do que resultados.

Isto posto, é necessário considerar os próximos passos desta evolução também com esta dimensão política em vista e a meta de ampliar o potencial de estabilidade. Estabilidade, bem entendida, não significa regras rígidas, imutáveis, a impedir que as correções de rumo possam ser feitas.

E correções são necessárias em função de erros detectados, porque, ao trabalhar no campo da inovação, muitas vezes se constroem modelos que a realidade demonstra inválidos. Estes erros não devem ser compreendidos como defeitos, mas antes como experimentações. Sem o risco de cometê-los também se perde a oportunidade de inovar e encontrar soluções novas. O importante é ser capaz de medir eficientemente os resultados e verificar com rapidez a divergência entre resultados esperados e previstos, para buscar a solução ou ajuste.

Mas também são necessárias em função da própria mudança de premissas e parâmetros, que são inevitáveis em um planejamento estabelecido para décadas em um ambiente que evolui tão rapidamente quanto as cidades, e ainda mais em um país em desenvolvimento cujo cenário econômico pode alterar-se radical e rapidamente.

Um bom exemplo para ilustrar esta questão da mudança de paradigma é que as cidades daqui a três décadas podem ser muito diferentes daquelas que se busca construir com as OUCs com relação à mobilidade. Há uma razoável possibilidade de boa parte deste foco das OUCs se tornar obsoleto com a adoção massiva do teletrabalho, por exemplo, tornando desnecessários muitos dos deslocamentos que hoje se tenta otimizar.

Em um outro aspecto menos amplo, mas mais presente nesta necessidade de mudança, está o cenário macroeconômico, em especial com referência ao nível de atividade do mercado imobiliário. Estabelecer uma regra rígida, mesmo com todos os cenários analisados nos estudos de viabilidade, sempre trará uma situação na qual a ação especulativa se insinuará para dentro do modelo, muitas vezes apostando contra a consecução dos objetivos. Ao mesmo tempo, sempre se corre o risco de penalizar os atores econômicos com um retorno muito abaixo do projetado, destruindo a credibilidade essencial para o funcionamento das OUCs ou afastando delas o investimento privado fudamental a seu sucesso.

Ao mesmo tempo, mudar estes parâmetros derivados do cenário macroeconômico a cada virada econômica, em especial mudando a base legal para isto, pode comprometer em definitivo a saúde do modelo porque torna qualquer estabilidade impossível e reforça a ideia de cada lado puxando para si os resultados conforme uma conjuntura política de curto prazo.

A resposta parece ser a adoção de um modelo mais flexível, mas que varie segundo regras claras, previsíveis e objetivos. Experiências com esta modelagem dinâmica vêm sendo feitas, em especial na Cidade do México, e provavelmente serão incorporadas na nova geração de OUCs.

Esforços parlamentares no sentido de dar esta dimensão dinâmica baseada em indicadores e nível da atividade econômica foram feitas na discussão da OUC Água Branca em 2013, do Plano Diretor em 2014 e da UOC Águas Espraiadas em 2019, mas não foram compreendidas.

Delas, contudo, restou um elemento importante finalmente adotado pelo Poder Público de utilizar o IVG-BC (Índice de Valores de Garantia do Banco Central), que mede a atividade imobiliária em vez de indexadores gerais de inflação. Esta mudança, mesmo pequena e adotada com 5 anos de atraso, sintoniza a mudança de valores com o mercado específico, que varia segundo ciclos diferentes do conjunto da economia e, inclusive, pode ter deflações significativas, muito mais raras na economi

Reforma Administrativa precisa dar autonomia às empresas e criar teto para cargos sem concurso

Na próxima quarta-feira (5/3), a Câmara Municipal deve votar a Reforma Administrativa, já aprovada em primeira votação. Nesta quinta-feira (27/2), o projeto do lei do Executivo foi debatido mais uma vez em audiência pública, com a presença de centenas de servidores da administração pública indireta, a secretária municipal de Gestão, Maudi Villas Boas, o secretário adjunto de Governo, George Tormin, e alguns vereadores. A Prefeitura não trouxe qualquer alteração para o primeiro texto aprovado. Já o vereador Police Neto apresentou um pacote de medidas discutidas previamente com representantes dos Conselhos de Administração e funcionários da Prodan, SPTuris, SPObras e CET, entre outros. “O projeto não traz inovação quanto à autonomia financeira e administrativa das empresas. Sem isso, não dá para cobrar os resultados que a reforma pretende ”, disse o vereador. Entre as medidas essenciais estão a adoção de meios para combater o uso político da máquina pública, como definir limites para cargos comissionados, quarentena para quem deixar a Administração das empresas e a criação de mandato com prazo definido para a cúpula das instituições.

“Se diminuirmos a quantidade de cargos de livre provimento e aumentarmos os efetivos, a empresa deixa de ser usada como instrumento de barganha política e passa a ter um caráter estritamente técnico”, explica o vereador. Police argumenta, ainda, que as funções de chefia das empresas sejam passivas de quarentena para assegurar a confidencialidade de informações privilegiadas e sigilosas. “Trazemos isso do nosso projeto Anticorrupção, sancionado este ano. Pessoas de cargos elevados têm de ser impedidas de exercer determinadas atividades privadas no período de seis meses após deixarem suas funções públicas”, diz.

Além de adotar mandato com prazo definido, os principais gestores das empresas da administração indireta deveriam ser sabatinados pela Câmara antes de assumir a função, assegurando que estejam aptos a exercer a função, diz Police. Embora defenda o cumprimento de mandato, a lei deve resguardar mecanismos para substituir os gestores que não apresentem bons resultados. “É impossível uma empresa performar bem se ela tiver meia dúzia de presidentes dentro de um período curto de tempo. Por isso, vamos apresentar emendas ao projeto da Reforma Administrativa com todas essas propostas voltadas para a eficiência e eficácia dos serviços prestados, reduzindo a influência política em temas técnicos e fundamentais para a cidade”, explica o vereador.

A votação definitiva do projeto de lei 749/2019 está marcada para quarta-feira (5/3).

PL 421 é antídoto para evitar fim do transporte por aplicativo em SP

De uma vez só, a Câmara Municipal pode acabar com o sustento de milhares de famílias e inviabilizar o serviço de transporte por aplicativos. É o que vai acontecer se os vereadores resolverem limitar o total de licenças para carros de apps ao mesmo número de táxis que operam hoje na cidade, cerca de 40 mil. Também proíbe o uso de carros licenciados fora da cidade de São Paulo e alugados. Isso significa reduzir a oferta atual de atendimento em mais de 70%. Se o preço da corrida já varia quando há menos carros atendendo perto do local do pedido, não é difícil imaginar o que vai acontecer se o serviço encolher. Os cerca de 30% a menos que se gasta, em média, na comparação com o custo de uma corrida de táxi vão evaporar. É esse, por baixo, o impacto fulminante das restrições previstas no projeto de lei 419/2018.

O dia D é a próxima quarta-feria, 11 de março. Na mesma seção plenária em que o PL 419 está um pauta, vai a voto outro projeto de lei que pode enterrar de vez esse risco, evitando que as regras sejam ditadas por decreto – o que pode mudar numa simples canetada do titular à frente da Prefeitura. O PL 421/2015, de autoria do vereador Police Neto, é a alternativa para dar segurança jurídica à operação dos serviços de transporte por aplicativo, além de garantir, na prática, o direito de escolha do passageiro.

As restrições propostas pelo PL 419 podem acabar não apenas com o ganha pão ou o dinheiro extra para cobrir as contas da família de quem trabalha como motorista. Há um efeito cascata negativo sobre a cidade como um todo, sobretudo com um tombo na arrecadação de impostos e taxas pela Prefeitura. Só em taxas, estão previstos no orçamento deste ano R$ 200 milhões, dinheiro suficiente para manter os hospitais de M Boi Mirim e Cidade Tiradentes funcionando por 12 meses. Incluindo a arrecadação de impostos, sobretudo o ISS, esse valor pode alcançar R$ 500 milhões.

Cidades realmente inteligentes

A disputa sobre a regulação da atividade econômica entre governo local e nacional – e mais recentemente internacionais – é uma guerra cuja duração já se aproxima de um milênio. Dela emergiram a Idade Moderna, o absolutismo e as revoluções que fizeram nascer o Estado-Nação na sua forma contemporânea. Entretanto, ainda não se chegou a um ponto de equilíbrio que sustente um modelo de governança capaz de garantir tanto estabilidade quanto desenvolvimento.

A unidade de regras por uma área ampla estimula a atividade econômica ao reduzir barreiras e uniformizar condutas e exigências. O exemplo mais extremo que a história fornece deste mecanismo é que toda a devastação provocada na Eurásia pelos exércitos de Genghis Khan acabaram resultando em uma acelerada atividade econômica que impulsionou o capitalismo comercial e a acumulação primitiva do capital pela existência de um território com regras unificadas entre a Rússia e a China.

As particularidades locais, por sua vez, garantem uma estabilidade local e uma otimização dos recursos e condições que levam vocações regionais até seu máximo desempenho pela integração das cadeias produtivas e aprimoramento das expertises. Das cidades flamengas da baixa Idade Média, passando pelas cidades italianas após a Renascença até a Detroit contemporânea, vê-se o efeito em geral desastroso que se tem quando uma área altamente desenvolvida é integrada em um sistema territorial mais amplo, no qual a regulação não leva em conta suas especificidades.

Se é verdade que a Era da informação torna exponencialmente mais complexas as relações econômicas e sociais com a integração do planeta em uma intricada teia de dependências e influências, também é verdade que a tecnologia nos dá condições exponenciais de analisar e gerir esta complexidade para buscar um equilíbrio como jamais foi possível antes.
Para comparar com o exemplo anterior de Genghis Khan, na sua época de maior expansão, o tempo que uma mensagem levava para ir da capital até a província mais distante era de três anos; hoje seria de milissegundos.

Certa banalização e esvaziamento do conceito de Smart Cities tem levado a uma confusão na qual o conjunto da concepção de Cidade Inteligente acaba virando o acúmulo de gadgets que quando muito reagem aos problemas e demandas. Na direção contrária, por sua vez, o conceito acaba se ampliando tanto com a inclusão de temas e agendas que a dimensão tecnológica de obter e usar de forma eficiente grandes volumes de informação se perde em uma visão na qual todos os problemas precisam ser resolvidos de uma vez.

Tem-se então duas questões conceituais cuja solução – ou melhor integração – pode resolver um terceiro, que é garantir a melhor governança das cidades.

O primeiro problema é encontrar o ponto de equilíbrio entre a regulação geral e a local, na qual se tenha ao mesmo tempo  o desenvolvimento pleno das vocações locais, respeitando suas especificidades, e garantir regras estáveis e racionais que deem a segurança econômica e jurídica essencial para atrair investimentos.

O segundo problema é a modelagem de uma Cidade Realmente Inteligente na qual a coleta, análise e interpretação de Big Datas relevantes nas diversas áreas alimenta um planejamento que antevê os problemas ao invés de apenas reagir, monitora em tempo real o desempenho deste planejamento em tempo real, avalia e reavalia as políticas com base em dados objetivos e diretrizes racionais e, no limite, é capaz de produzir regras flexíveis mas previsíveis em função da informação processada.

Por fim, o terceiro problema é utilizar a solução do segundo para resolver o primeiro através de uma política de equilíbrio que não é estabelecida por disputas de espaço e poder na qual os atores tentam buscar vantagens a partir de seu poder de pressão, mas na qual se têm regras de governança eficientes o suficiente para garantir que todos tenham um ganho e a cidade, enquanto conjunto, se desenvolva de forma sustentável.

Dos vários obstáculos a se chegar a este ponto, cuja amplitude escapa ao escopo deste texto, um dos elementos centrais está nos centros de decisão política.  Admitir-se um outro modelo de governança no qual as decisões estão limitadas e delimitadas a um sistema racional e com previsibilidade implica ceder à sociedade uma parcela relevante do poder de decisão.

Este é um ponto delicado para qualquer governo no mundo, mas ainda mais no Brasil, onde há a tradição secular de o Estado impor e a sociedade aceitar uma dimensão arbitrária e discricionária, da qual as “cláusulas exorbitantes” – excrecência do direito administrativo brasileiro segundo o qual o Poder Público pode fazer exigências unilaterais e alterar contratos a seu bel prazer –  são talvez o exemplo mais relevante.

Consequência desta limitação, mas em um plano mais prático, está o fato de que a operação segundo este modelo exige um outro tipo de homem público diferente da maioria que hoje decide. Só com preparo, conhecimento, afinidade com a inovação ao invés da repetição imemorial de velhas fórmulas se é capaz de decidir e operar em universo de informações de crescimento exponencial. A capacidade de processar e dar significado a esta massa crescente de dados certamente reduz a necessidade de conhecimento específico, mas a correta interpretação que leva a melhor decisão, por sua vez, exige cada vez mais uma capacidade de entender o conjunto.

Não se conseguirá avançar nesta gestão do século XXI com o grande modelo ideal e perfeito cobrindo todo o universo do urbano, como em nenhum outro momento a mudança de paradigmas se deu de uma vez em todos os campos. Será a aplicação de uma visão de Cidade Inteligente a temas e problemas, resolvendo-os satisfatoriamente, que produzirá, no longo e médio prazo, o convencimento das sociedades política e civil da necessidade de avançar um degrau no modelo de gestão.

Velocidade média dos ônibus paulistanos não passa de 16 km/h

Reportagem da Folha de São Paulo publicada nesta quarta-feira (19) obteve dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, via Lei de Acesso à Informação, que mostram que a velocidade média dos ônibus paulistanos não ultrapassou 16 km/h nos horários de pico em 2019.

Segundo o levantamento, já faz mais de uma década que a Prefeitura não consegue aumentar a velocidade média acima dos 17 km/h nos horários de pico. Na gestão Fernando Haddad, a meta era elevar a média para 25 km/h, objetivo que não foi alcançado. Seus sucessores João Doria e Bruno Covas também não conseguiram avançar na área.

Para o presidente da SPUrbanuss, Francisco Christovam, a baixa velocidade é reflexo da falta de corredores de ônibus. “Sem infraestrutura, não há como aumentar a velocidade. Posso colocar um motor turbinado, com o dobro de potência, posso dobrar a frota. Não adianta. Ônibus compartilhando faixas com automóvel, moto, bicicleta, não consegue desempenho maior do que esse”, ele.

Hoje São Paulo conta com 512 km de faixas exclusivas para ônibus e 130 km de corredores segregados. Onde funcionam os 8 km de vias segredadas do Expresso Tiradentes, por exemplo, os veículos conseguem atingir a média de 40 km/h.

“O que precisamos é recapeamento de pistas. Com concreto, os ônibus não podem frear para passar por valeta e lombada”, afirma Christovam, que diz que a baixa velocidade faz o sistema municipal perder passageiros, inclusive para aplicativos como Uber e 99. “Os ônibus são muito mais baratos e muito melhores para a vida na cidade”.

O coordenador de mobilidade do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), Rafael Calabria, critica a baixa velocidade dos ônibus e a permissão de que táxis circulem nos corredores. “É um dinheiro jogado fora, porque a infraestrutura demandou investimento, você faz o corredor e depois permite que o transporte individual o utilize”, afirma.

De acordo com a última pesquisa Origem-Destino, do Metrô, os usuários de transporte individual como carros, táxi e moto na Grande São Paulo gastam em média 26 minutos por viagem. Já os usuários de transporte coletivo como metrô, trem, ônibus e fretados gastam em média 60 minutos.

A SPTrans informou à Folha de São Paulo que tem desenvolvido estudos para implantar 38 km de faixas exclusivas de ônibus. Se sair do papel, a malha da cidade passar a ter 550 km.

Motoristas da 99 ganham nova ferramenta de segurança

Em reunião realizada na tarde desta quarta-feira (20) com o vereador Police Neto e motoristas de aplicativos, a 99 anunciou que lançará uma nova ferramenta para dar mais segurança aos passageiros e trabalhadores.

Segundo a empresa, o aplicativo pedirá uma selfie para confirmar a identidade da pessoa que solicitar a viagem, mas a foto só será tirada se a operadora identificar que a corrida ou a área são suspeitas.

Previsto para ser disponibilizado até o início de março, o recurso é uma das soluções da 99 sobre as diversas reivindicações feitas depois que diversos crimes e até assassinatos foram cometidos contra a categoria. “Estamos colhendo os frutos da nossa pressão. Garantir a segurança dos trabalhadores não é só responsabilidade do Estado, mas das empresas também, e elas começam a cumprir suas promessas”, afirma o vereador Police Neto.

Em outubro do ano passado, a 99 e representantes do poder público apresentaram em audiência pública devolutiva realizada na Câmara Municipal as respostas sobre 13 reclamações feitas pelos motoristas de aplicativos. Entre as promessas estava o reconhecimento facial dos passageiros, a presença de câmeras a bordo dos veículos, reavaliação da política de cancelamento de viagens em áreas de risco e a possibilidade dos motoristas aceitarem ou não as corridas em dinheiro.

Regulação dos aplicativos pode mudar

Está prevista para o dia 11 de março a votação que pode alterar as regras da atividade de transporte individual por aplicativos. De um lado está o projeto 421/2015, de autoria do vereador Police, que garante aos motoristas o direito de trabalhar e liberdade de escolha aos passageiros.

De outro está o PL 419/2018, que restringe o número de carros de apps à quantidade de táxis da cidade, que é de aproximadamente 40 mil veículos. “Se este projeto for aprovado, o paulistano, que está totalmente adaptado e precisa dos aplicativos, terá que se acostumar a pegar táxi de novo. Mas muito pior do que isso são as milhares de famílias que deixarão de ter seu sustento”, diz Police.

Desconto no IPTU para quem teve prejuízo com enchente está defasado em mais de 50%; diferença supera 200% em alguns casos

Uma conta simples mostra o quanto a Prefeitura está longe de compensar à altura os contribuintes atingidos pelas chuvas da última segunda-feira. Desde 2007, quando entrou em vigor a lei 14.493, que concede isenção ou desconto no IPTU para proprietários que tenham sofrido prejuízo com enchentes, não houve nenhum tipo de correção sobre o teto do benefício, estipulado em R$ 20 mil. Nas contas do vereador Police Neto, nesse mesmo período, o valor do tributo aumentou 51,45%. “Mas a distorção é bem maior ainda contando as alterações na Planta Genérica de Valores (PGV), que serve de base para o cálculo do IPTU”, explica Police. “Em alguns casos, somando as mudanças com as leis sobre PGV aprovadas no governo Kassab e no governo Haddad, houve aumentos acima de 200% no valor do IPTU.”

A isenção ou desconto no IPTU pode ser concedido caso o proprietário do imóvel atingido pelas chuvas entre com pedido na subprefeitura da região. Vistoria da Defesa Civil informa as áreas atingidas e o Fisco municipal analisa caso a caso. Se aprovado, o benefício é descontado na cobrança do ano seguinte. Ou seja, se uma família comprovou prejuízo de R$ 20 mil, mas seu IPTU do ano seguinte for maior que isso, o proprietário precisa pagar a diferença. E se o valor do IPTU for menor que os R$ 20 mil, não poderá haver novo desconto no ano subsequente; a isenção não é cumulativa. Mesmo protocolando o pedido, muitos contribuintes atingidos pelas cheias de março de 2019 receberam o carnê sem nenhum desconto este ano. Com a repercussão negativa na imprensa, a Prefeitura publicou um decreto, nesta sexta (14/02), para suspender a cobrança dessas famílias. “O correto seria a Prefeitura isentar todos os contribuintes atingidos por áreas alagadas pela enchente”, afirma Police. “O Poder Público deve reconhecer o perímetro em que a capacidade de drenagem da Cidade gerou prejuízo material e moral ao cidadão e voluntariamente isentar integralmente o IPTU do ano seguinte.”
Entretanto, segundo o vereador, o maior problema hoje é de isonomia. “Agora, os maiores prejudicados sem dúvida são aqueles que são isentos do IPTU, pois nem a esse benefício podem recorrer.”

IPTU ABUSIVO
Em meio à polêmica, o cronograma de cobrança do IPTU 2020 continua. A prefeitura remeteu a última leva de carnês do IPTU pelo Correio e até a próxima quarta (19/02), todos já devem ter recebido seus boletos. Caso contrário, vale imprimir a segunda via no site da Secretaria Municipal da Fazenda (http://bit.ly/2UTU27U). A primeira parcela desse último lote vence em 29/02. Fique ligado e confira se o reajuste do seu imposto ficou dentro da lei ou teve aumento abusivo: acesse http://iptuabusivo.org

Enchentes: tragédias anunciadas

Há pouco menos de um ano, após a grave enchente que atingiu a bacia do Tamanduateí, destaquei a necessidade de fazermos avançar a discussão sobre a Operação Urbana Consorciada Bairros do Tamanduateí, a qual prevê obras e fontes de recursos para uma solução definitiva do problema das enchentes e alagamentos. Um ano de cobranças depois e nada foi feito. Perdeu-se um tempo valioso e se manteve o alto risco para as populações da região. Quando as águas subirem, não adiantará botar a culpa em São Pedro.

A cidade de São Paulo cometeu erros graves quando de sua urbanização acelerada no século passado, no período em que passava de escassos 30 mil habitantes para quase 10 milhões. Áreas adequadas a um uso intensivo foram mantidas com baixíssima densidade enquanto as áreas de várzea foram ocupadas para abrigar os trabalhadores migrantes e imigrantes que centuplicavam o tamanho da cidade. Para financiar a infraestrutura, permitiu-se o loteamento de áreas inundáveis e a retificação dos rios. Na segunda metade do século, a canalização de córregos no fundo dos vales e as grandes avenidas completaram o cenário da tragédia.

Contudo, se é importante entender como chegamos neste ponto, é também preciso compreender que a construção de uma “cidade resiliente” com os padrões da experiência e prática mundiais consolidadas na Conferência Habitat III depende de olhar pra frente, para a tecnologia e o progresso, e não para trás, porque São Paulo não voltará a ser a cidade bucólica com três dezenas de milhares de pessoas para ser reconstruída de forma mais racional.

Cidades inclusive do porte de São Paulo convivem pelo mundo com condições desfavoráveis e riscos de desastres. As cidades japonesas sujeitas a terremotos são o grande exemplo, mas por todo o sudeste asiático há grandes cidades que também urbanizaram-se de forma vertiginosa em países em desenvolvimento – Malaísia, Indonésia, Cingapura, por exemplo – e que vêm avançando de forma significativa para protegerem-se dos riscos que se ampliarão com as mudanças climáticas.

Enquanto isto, nós aqui em São Paulo, mesmo sabendo há mais de 100 anos que as enchentes acontecerão na época das chuvas, não conseguimos ainda enfrentar de fato o problema. Mal conseguimos ser eficientes nas medidas paliativas como os piscinões. Mesmo do ponto de vista conceitual, ainda se compreendeu pouco em termos de coletivo os papéis distintos da macro e microdrenagem, dispersando esforços e focando em ações que têm pequeno impacto para realmente resolver o problema.

A renaturalização dos rios, criação de parques inundáveis, recuperação ambiental dos rios e suas margens e outras obras de macrodrenagem e da adaptação do uso e ocupação relacionados a estas ações são um programa caro, mas o único que realmente pode atingir o cerne dos problemas de macrodrenagem que respondem pela maior parte do problema das enchentes. Exatamente por isso as Operações Urbanas, todas elas focadas em bacias, preveem ou deviam prever estas obras de drenagem, até porque a ideia implícita é utilizar parte dos recursos a serem obtidos com a valorização da área para dar as condições a ela se recuperar, intensifcar e qualificar seu uso.

Em especial, em momentos nos quais a capacidade de investimento público é cada vez mais reduzida, a solução combinada de resgatar áreas cujos usos tornaram-se obsoletos para qualificá-las com os próprios recursos que a qualificação vai gerar é mais do que bem-vinda, é talvez a única solução. Fora disso, provavelmente se ficará limitado a pequenas obras improvisadas e paliativas que rapidamente serão superadas pelo crescimento das crises ambientais que só se tornarão mais fortes daqui pra frente. São, contudo, soluções de médio e longo prazo, como todas as respostas efetivas, não propostas mágicas, portanto, quanto antes se começar, menos vezes se terá de lamentar os incidentes de cada ano.

Cruz Vermelha e BR Malls arrecadam doações para vítimas de enchentes

Em parceria com a Cruz Vermelha, os Shoppings VillaLobos, Mooca Plaza, Metrô Santa Cruz, Jardim Sul e São Bernardo Plaza iniciaram uma campanha de arrecadação de doações para as vítimas de enchentes e alagamentos em São Paulo.

Nesta semana, a instituição foi acionada pelo mandato do vereador Police Neto para ajudar a comunidade do Flamengo, na Zona Norte da cidade, e rapidamente providenciou a entrega de mais de 20 cestas de mantimentos, com produtos para higiene pessoal, produtos de limpeza e alimentos não perecíveis – os mesmos produtos que estão sendo arrecadados na campanha – para as famílias efetadas.

As doações podem ser entregues em qualquer um dos shoppings da BR Malls. Depois a Cruz Vermelha Brasileira de São Paulo encaminhará os donativos às famílias necessitadas. A iniciativa permanece por prazo indeterminado. 

Locais para entrega: 
Shopping VillaLobos: Villa Atende (Serviço de Atendimento ao Consumidor do Shopping), localizado na Alameda de Conveniência (Piso G1) 

Mooca Plaza Shopping: SAC, localizado no Piso L1 

Shopping Metrô Santa Cruz: SAC, localizado no Piso Térreo 

Shopping Jardim Sul: SAC, localizado no Piso 2 

São Bernardo Plaza Shopping: SAC, localizado no Piso L1