Mandato promove primeiro debate público sobre ônibus sob demanda

Na terça-feira (14), o vereador Police Neto promoveu em sua página no Facebook o primeiro debate público sobre a proposta de implantação do serviço de ônibus sob demanda por aplicativo na cidade de São Paulo, que já é realidade em outras capitais brasileiras, como Goiânia e Fortaleza. Participaram representantes do CMTT (Conselho Municipal de Transporte e Trânsito), da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), de empresas do setor de transporte e tecnologia e membros da academia.

Uma das questões colocadas pelo superintendente da ANTP, Luiz Néspoli, é a necessidade de construir um serviço que consiga relacionar o sistema tradicional de transporte público com outros setores mais modernos e tecnológicos, como o de aplicativos. Ele, porém, ressalta a importância de de se olhar para toda a sociedade ao adotar uma nova política pública. “Em 2019, somente 36 milhões de pessoas tinham carteira assinada entre 90 milhões com ocupação. Então há uma massa de pessoas desempregadas, informais, que sequer ganham vale-transporte. Precisamos pensar nisso também”, afirma Néspoli.

Já Leandro Aliseda, diretor-geral da Via, empresa que já atua com o transporte público sob demanda na cidade de Goiânia, aponta para a tendência de que os usuários do serviço pararam de usar seus carros particulares, e não o sistema de ônibus tradicional. Segundo Aliseda, “a lógica é de trabalhar em conjunto com os concessionários [do sistema de transporte público], haja vista que eles realmente estão sujeitos a uma série de restrições que talvez um operador independente não esteja”.

Outro participante do debate promovido pelo vereador Police Neto foi Rafael Calabria, membro do IDEC (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor) e do CMTT. A desigualdade foi o ponto destacado por Calabria, além que também analisou a atuação do que chama de “máfia do transporte” como impedimento para a flexibilidade e os avanços do transporte público. Carolina Guimarães, que também é membro do CMTT, mostra preocupação com a distribuição do que seria o transporte público sob demanda, além da acessibilidade ao serviço para pessoas mais velhas ou que moram em locais periféricos.

Valmir Colorado, CEO da Praxio Tecnologia, defende a harmonia entre os concessionários do transporte público, prefeituras e usuários para que a proposta de ônibus por aplicativo seja bem implantada. Na mesma direção, Victor Gonzaga, diretor de operações da Ubus, afirma que “por mais que o transporte individual por aplicativo tenha ajudado, não representa toda a solução. O transporte coletivo sob demanda chega para se agregar a um sistema que já existe e que precisa se diferenciar”.

O modelo de serviço de ônibus sob demanda, aquele em que o usuário pode reservar seu lugar por meio de um aplicativo e combinar pontos de encontro, é a próxima revolução da mobilidade urbana. Enquanto a cidade de São Paulo gasta cerca de R$ 4 bilhões ao ano para subsidiar e gerir a frota de ônibus municipais, o cidadão paulistano não conta com um sistema eficiente, além de ser o principal emissor de poluentes na capital. O projeto de lei 119/2020, apresentado pelo vereador Police Neto, vai no sentido de diminuir esses problemas e possibilitar ao cidadão paulistano um modal alternativo. “As pessoas precisam ter garantido o direito de escolha! Investimentos bilionários, que cresceram 34% só em abril, não resultam em transporte minimamente confortável e ágil para o trabalhador”, aponta o vereador.

Assista ao debate completo aqui.

Ônibus sob Demanda: alternativa para enfrentar a crise de financiamento do transporte coletivo em São Paulo

Um manual dos Narcóticos Anônimos dos Estados Unidos diz, em uma frase muito citada, que “a definição de insanidade é repetir os mesmos erros esperando resultados diferentes”. A afirmação se aplica com perfeição à grave crise estrutural que paira incontida sobre o sistema de transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo. Todos os cenários sinalizam um agravamento dos problemas que há mais de 3 décadas afligem o sistema, comprometendo sua própria existência, mas a Prefeitura insiste na capacidade de pequenos ajustes reafirmando o monopólio como solução.

Pagar e receber

Um dos sintomas dessa crise, muito anterior à pandemia, é a perda de passageiros, que se aprofundou sensivelmente no ano passado, quando chegou a quase 10% em relação a 2013 (veja o Gráfico I), quando o sistema perdeu 160 milhões de passageiros. Como agravante, a maioria das pessoas que deixou de utilizar os ônibus eram aquelas que pagavam integralmente a passagem e, portanto, subsidiavam involuntariamente a operação dos barões do transporte, em especial nos trajetos curtos com alta rotatividade.

A perda de público e em especial do público pagante que rende mais lucros deveria ser uma preocupação central para as empresas de transporte, como seria para qualquer empresa normal sujeita a um regime de mercado. Mas a lógica foi totalmente contrária. Ao invés de buscar uma solução que melhorasse a qualidade sempre declinante do transporte coletivo por ônibus, as empresas de um lado esperam que os cofres públicos banquem o lucro declinante pela ineficiência privada por um lado e, por outro, têm se esforçado para coibir o transporte por aplicativos e outras formas de concorrência.

Neste último ponto, é bastante significativo que é por ação das empresas de ônibus que os aplicativos não podem utilizar a opção de transporte compartilhado. Melhor tanto para o usuário como para a cidade e o meio ambiente – afinal, o usuário paga menos e se reduz o volume de veículos nas ruas, ampliando também a eficiência energética. Mas a lógica das empresas e de seus prepostos é eliminar toda alternativa de transporte para tentar obrigar o infeliz consumidor a utilizar o serviço caro e de má qualidade que eles oferecem, negando qualquer direito de usuário ou consumidor.

Só o fato de os transportes por aplicativo – mesmo impedidos de utilizar as opções mais baratas – serem eficientes em conquistar mercado entre os usuários do transporte coletivo por ônibus deveria ser a prova de que algo de muito errado está acontecendo no sistema, afinal, em geral é mais caro circular de aplicativo que de ônibus. Infelizmente, ao invés de provocar a preocupação em como reformar o sistema de forma a torná-lo competitivo, o esforço que tem sido feito é para descobrir formas de como fazer a população ser obrigada a aceitar ser transportada como gado, sem direitos, e pagar mais pelo serviço do que ele vale. Estratégia que, felizmente, está condenada ao fracasso.

Esta estratégia sequer é um meio eficiente, para não falar de transparência, de financiar o transporte público. Em 2019, gastou-se R$ 3,11 bilhões com subsídio direto às empresas de ônibus, além de um valor similar a este como “subsídio cruzado”, ou seja, o valor que o usuário paga a mais do que vale o serviço prestado. O transporte por aplicativos, por sua vez, rendeu pela cobrança pelo Uso Intensivo do Viário cerca de R$ 200 milhões. Curiosamente, nossos gestores públicos preferem pagar a receber.

Pandemia e agravamento da crise

A pandemia de Covid-19 só acentuou essa crise. Por um lado, ela faz com que os custos de operação do sistema sejam muito mais altos. Com menos passageiros, a parcela do subsídio só cresce, ainda que a proporção dos passageiros pagantes tenha aumentado e a dos passageiros com gratuidade ou desconto parcial tenha se reduzido (como aponta o Gráfico II). Como resultado, já gastamos quase 70% do Orçamento previsto para o subsídio das empresas de ônibus (Tabela I).

É evidente que a situação específica da pandemia tem exigido de todos os governos um aporte de recursos adicionais para salvar o transporte público. Esta demanda por recursos públicos adicionais tem sido a meta principal da Nacto (organização que reúne gestores públicos de transporte das maiores cidades americanas) cuja iniciativa já obteve R$ 25 bi dos 115 demandados pela agência. Da mesma, forma a União Europeia discute um auxílio de € 40 bi para compensar as perdas do setor.

A diferença entre estes pacotes de ajuda e os R$ 1,5 bi em subsídios diretos que já foi pago às empresas de ônibus – sem nunca esquecer os “subsídios cruzados” além deste valor – é que, na cidade de São Paulo, a generosa ajuda pública não demanda nenhuma contrapartida. Pelo contrário, a SPTrans suspendeu todo o controle de qualidade, exigências contratuais, penalidades (inclusive as  referentes a infrações cometidas antes da pandemia) e diferiu (em linguagem menos técnica: adiou) todos os pagamentos para após o fim da pandemia (http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/portaria-secretaria-municipal-de-mobilidade-e-transportes-smt-81-de-24-de-marco-de-2020), tratamento muito diferente daquele dado aos demais empresários da cidade que têm de pagar impostos e taxas inclusive pelo que não puderam usar ou fazer.

Também é significativo que nos Estados Unidos e União Europeia a principal preocupação das generosas ajudas é evitar o aumento das emissões pela migração dos usuários para os carros. Na cidade de São Paulo, ao contrário, os ônibus e caminhões respondem pela maior fatia da poluição atmosférica e emissões de gases do efeito estufa – e assim continuarão, visto que as empresas conseguiram mais uma vez adiar por dez anos esta redução – enquanto o volume significativo de carros é movido a álcool (incluindo aqueles à gasolina que contém percentual de álcool). Parece que a preocupação com as emissões e poluição não é tão relevante para os paulistanos.

Para além da liberação geral de exigências, a pandemia tornou a equação do subsídio insustentável, sem que isto de fato represente qualquer melhoria na qualidade e segurança do serviço. Como já apontei em artigo anterior (https://www.policeneto.com.br/onibus-sem-regras-o-desastre-perfeito/) e tem sido quase diariamente noticiado pelos órgãos de imprensa, as empresas de ônibus muito pouco têm feito para efetivamente proteger os usuários. O Gráfico III mostra como o subsídio direto tem aumentado significativamente por passageiro transportado, a despeito da ausência ou inefetividade de medidas de proteção.

A retomada da atividade, que ainda deve aumentar nas próximas semanas, agrava os problemas de segurança, em especial pelo não cumprimento nem do protocolo mínimo, como vem sendo noticiado pela imprensa, sem parecer que terá algum efeito em termos de redução dos gastos com o subsídio direto. Provavelmente, os recursos previstos para o ano serão esgotados logo, exigindo a suplementação de recursos – que terão de ser tirados de outros lugares, muito provavelmente dos já escassos recursos de investimentos. Vamos pagar ainda mais por um serviço ainda pior que coloca a população em risco.

O problema, então, não é garantir financiamento público para o transporte coletivo, necessário para garantir a universalização do direito e a equalização de oportunidades. O problema é confundir uma política séria de financiamento público dada segundo padrões de qualidade e respeito ao usuário com a simples entrega de quantias astronômicas de dinheiro sem nenhuma contrapartida de verdade.

Õnibus sob demanda como alternativa

O agravamento da situação já crítica do transporte por ônibus da cidade revela a quantidade de poder político das empresas de ônibus, aparelhando  a agência e impondo sua vontade – ou má vontade – e garantindo seu lucro às custas de direitos dos usuários, inclusive o direito à vida. Qualquer política que fortaleça este cartel e tente sujeitar os consumidores à condição de gado a ser transportado compulsoriamente por eles só ampliará o problema, como vem sendo demonstrado pelo menos há 3 décadas em que o poder público tem se curvando aos barões do transporte.

Parte dos desafios de mobilidade da cidade são problemas, na verdade, da cidade, e não do sistema. A segregação socioespacial, a separação anacrônica de usos e as políticas de moradia equivocadas distribuíram por décadas a população e o emprego com uma dispersão impossível de ser bem atendida, gerando, ao invés de escala, uma deseconomia pela demanda muito acima da capacidade até mesmo dos meios de transporte de altíssima capacidade, como metrô e trem.

Mas debater o conjunto destas ações necessárias para reequacionar a mobilidade foge ao escopo deste texto, então dirijo o foco para uma das alternativas que tem relação mais direta com a questão do financiamento das empresas de ônibus e pode ser aplicada em curto prazo: a liberação do serviço de Ônibus sob Demanda na cidade, que é objeto de dois projetos de lei que apresentei e estão sendo debatidos na Câmara.

A realidade evidente é que os ônibus continuarão a perder passageiros, a despeito de qualquer ação que for tomada pelo poder público e que esta redução da demanda afetará em especial os passageiros que subsidiam o sistema indiretamente, ampliando a necessidade de subsídio público direto, até se chegar no limite da capacidade pública de botar dinheiro no sistema. Ela não só é limitada como já estamos próximos desse limite, beirando o colapso.

As tentativas de coibir a oferta de meios alternativos ao ônibus estão condenadas a ter vida curta e âmbito limitado. A própria manutenção deste monopólio privado que considera a eliminação da concorrência sob todas as formas como meio de manter consumidores cativos, ao invés de assegurar uma qualidade compatível, fará emergir outras formas de se atender a esta demanda insatisfeita, como aliás já aconteceu no passado recente com a proliferação das vans, posteriormente incorporadas ao sistema e ao cartel.

Enquanto o mundo tenta reduzir o volume de carros no sistema, em São Paulo não só não se oferece nenhum atrativo para mudança do transporte individual motorizado para o coletivo (ou mesmo para a mobilidade ativa), quanto ainda se empurra uma parte crescente da população para estes outros meios. Mesmo com a observação já feita acima de que aqui, pelo lobby das próprias empresas, o impacto da poluição seja desfavorável aos ônibus, há outras variáveis que não recomendam a volta massiva aos carros.

O sistema de Ônibus Sob Demanda (OSD) pode oferecer uma alternativa viável para atender a este público e incentivá-lo a aderir ao transporte coletivo, em especial nos trajetos entre a residência, os hubs de transporte coletivo de maior capacidade e os locais de trabalho, estudo ou lazer – as chamadas primeiras e últimas milhas. Esta é a vocação principal desta alternativa, embora outras possibilidades possam surgir, na medida em que exista demanda e seja economicamente viável.

A vantagem para o consumidor é evidente, inclusive porque, pela possibilidade de cobrança por trecho efetivamente percorrido, ele pagará apenas aquilo que realmente usa, recurso que no sistema convencional é a principal fonte de lucro das empresas de ônibus.

A vantagem ambiental é também clara, pois o projeto apresentado dá incentivos importantes às empresas que operarem o OSD e se mostrarem capazes de fazer mais do que o cartel das empresas de ônibus têm prometido fazer. Então, na troca do veículo individual motorizado pelo ônibus, além das vantagens do espaço ocupado, vai contar também como diferencial a eficiência energética na redução das emissões, coisa que o sistema hoje não tem.

A existência de uma concorrência estabelecendo um benchmarking, uma referência para a avaliação efetiva da qualidade pelos serviços prestados, incluindo ganhos de gestão e tecnologia que a operação de empresas de tecnologia poderão ofertar no lugar dos recursos anacrônicos que se têm hoje, também cria, pela primeira vez, uma condição na qual o cartel será efetivamente obrigado a ampliar a qualidade de seus serviços e a olhar o usuário não como gado cativo, mas como um mercado a ser conquistado.

As empresas concessionárias teriam toda a vantagem neste processo, visto que têm os veículos, a infraestrutura, a expertise, os profissionais, a experiência e conhecimento acumulado nas décadas em que vêm dominando o sistema. A preocupação com a possibilidade de concorrência por parte de novos atores só demonstra o quanto conhecem a própria ineficiência e o quanto poderiam melhorar se quisessem.

Resta, então, a questão do financiamento do serviço para os usuários de menor poder aquisitivo ou beneficiados pelas gratuidades legais. Os barões do transporte que pouca consideração demonstram por estes usuários na sua operação diária gostam muito de invocá-los quando se trata de justificar o monopólio.

A operação do OSD prevê a possibilidade de o poder público, ao regulamentar os serviços, instituir, a exemplo do que é feito para os veículos de aplicativo, uma cobrança tanto de preço público para operar quanto uma taxa pelo uso intensivo do viário. Como dito acima, esta última arrecadou R$ 200 milhões no ano passado e, apesar das especificidades deste ano, até maio haviam sido arrecadados R$ 70 milhões. Um serviço de OSD, ainda mais quando bem sucedido, tem condições de gerar arrecadação muito maior que esta porque atenderia a um público mais amplo, podendo se tornar uma fonte relevante de financiamento do sistema.

Esta opção daria muito mais transparência ao chamado “subsídio cruzado” – quando um usuário paga mais pelo serviço para financiar o subsídio para outro – que hoje é algum valor misterioso e oculto de quem paga. Poderia ainda ser estudado um modelo alternativo no qual o atendimento a estes públicos subsidiados seria descontado das taxas cobradas. Ambas as alternativas passíveis de serem simuladas e modeladas, mas sem dúvida valem a pena ser melhor estudadas.

Com todas as dificuldades que uma política inovadora tem até se consolidar em um programa prático e sustentável, o sistema de OSD oferece uma das alternativas a um modelo de repetição do que comprovadamente não funciona e está condenado ao colapso iminente, talvez antes mesmo do que esperamos. Só por isto, já merece que se dedique tempo e esforço na sua discussão.

Chamada Cívica entra na reta final; Dalva Marques, Marcos Boldarini e Mauro Calliari vão avaliar os projetos de três categorias

Neste sábado e domingo (18 e 19/7),  as comunidades proponentes de 41 projetos nas categorias Praças e Áreas Verdes, Ruas, Vielas e Escadões e Equipamentos de Educação e Saúde da Chamada Cívica 2020 fazem a defesa oral de suas propostas para transformar espaços públicos paulistanos. No fim de semana passado, 38 inscritos fizeram a defesa de seus projetos na categoria Fomento à Cultura, Esporte e Empreendedorismo. Ao todo, a Chamada recebeu 90 projetos inscritos; 79 se classificaram para a etapa seguinte, de defesa oral.

A engenheira e professora Dalva Marques, o arquiteto, urbanista e professor da Escola da Cidade, Marcos Boldarini, coautor do livro Três Experiências de Intervenção na Região Metropolitana de São Paulo e Mauro Calliari, doutor em urbanismo pela FAU-USP e autor do livro Espaço Público e Urbanidade em São Paulo serão os jurados das três categorias.

“Eu e minha equipe visitamos os locais para conhecer os projetos, e não vai ser fácil para os juízes. Tem muita coisa boa!”, disse o vereador Police Neto, criador da Chamada Cívica em parceria com a plataforma Cidades.Co. Edital de R$ 1 milhão em emendas parlamentares de Police, e já em sua segunda edição, a Chamada Cívica democratiza o acesso ao dinheiro público e, ao mesmo tempo, incentiva a mobilização das comunidades. “Os jurados têm total independência para escolher os melhores projetos, mas fazemos questão de conhecer todos e, mesmo no caso de não ser escolhido e não receber o dinheiro da emenda, apoiar aquela comunidade no que for possível. Nem que seja num mutirão de limpeza, por exemplo.”

“Cada grupo terá 5 minutos para fazer a defesa de seu projeto e os jurados terão mais 5 minutos para fazer perguntas. No fim de semana passado, com 38 projetos, a defesa virtual funcionou bem. A vantagem é que mais pessoas conseguem acompanhar e conhecer os projetos na transmissão ao vivo pelo Facebook”, diz Marcelo Rebelo, fundador e CEO do Cidades.Co e mestre de cerimônias da apresentação. As defesas serão transmitidas nas páginas do vereador Police Neto e do Cidades.Co no Facebook no sábado, das 14 às 19 horas, e no domingo, das 10 às 13 e das 15 às 18 horas. Saiba mais sobre a Chamada Cívica 2020 em chamadacivica2020.cidades.co  

Depois de 10 meses parada, operação das ciclofaixas de lazer será retomada neste final de semana

A operação das ciclofaixas de lazer, agora batizada como Ciclolazer, voltará a funcionar neste final de semana. Foram mais de 10 meses sem os espaços destinados às bikes que fizeram o divertimento dos paulistanos por 10 anos, mas um termo de parceria firmado com a Uber vai retomar a atividade por, pelo menos, um ano a partir deste domingo (19).

De acordo com o prefeito de São Paulo, Bruno Covas, as ciclofaixas funcionarão nos mesmo esquema que antes, aos domingos e feriados, das 7 às 16 horas, e custarão R$ 12 milhões em investimento à Uber. A empresa foi a única interessada em dar continuidade aos 117 km de vias desde que a Prefeitura encerrou o contrato com o Bradesco, e desde a desclassificação da Innovia do edital de fevereiro deste ano, que abriu a concorrência de novas inscrições para o projeto.

Para o vereador Police Neto, que além de ciclista é autor de uma série de projetos de lei relacionados à mobilidade, a retomada das ciclofaixas representa muito pra cidade, ainda mais no contexto de pandemia. “Tê-las de volta [as ciclofaixas] é uma grande alegria. Mais do que isso, significa uma alternativa segura de lazer nesse momento em que é crucial respeitar os protocolos sanitários”, afirma.

O retorno da operação também reacende uma luta antiga do mandato, que é pressão pela regulamentação do Bike SP (Lei 16.547/16). Desde que foi aprovado, em 2016, as regras para implantação do programa ainda não foram estabelecidas, o que impede o incentivo ao uso das bicicletas na cidade. “As ciclofaixas são fundamentais pra desenvolver cada vez mais a cultura da mobilidade ativa em São Paulo, mas não é o suficiente. Paralelamente, precisamos de uma política pública consistente, que tire as pessoas principalmente do transporte público, mas também dos carros e das motos, e as coloque em cima das bikes”, diz Police.

O Bike SP consiste em incentivar as pessoas a trocar os transportes automotores e poluidores pelas bicicletas, pagando créditos a elas sem comprometer os cofres públicos. A conta está no valor que a Prefeitura economiza cada vez que deixa de repassar às empresas concessionárias do transporte público o recurso que inteira as passagens de cada usuário. Com parte desse valor, a população pode abater seus impostos, além de comprar bens e serviços; o restante fica para que a cidade utilize em seu orçamento, podendo destinar mais dinheiro para pastas como saúde e educação. Conheça em mais detalhes o Bike SP.

Veja onde as Ciclofaixas de Lazer estão na cidade de São Paulo:

Paulista/Jabaquara (18.61 km)
Paulista/Centro (16.2 km)
Jabaquara/Ibirapuera (10.2 km)
Ibirapuera/Parque do Povo (7.9 km)
Parque do Povo/Villa Lobos (15 km)
Brasil/Paulo VI (8.5 km)
Parque do Povo/Chuvisco (13.4 km)
Zona Norte (7.9 km)
Zona Leste (19.1 km)

Police Neto cobra providências para garantir segurança na EMEF Marili Dias, interditada pela Defesa Civil

Depois de mais de quatro meses da primeira cobrança feita pelo vereador Police Neto à Secretaria de Educação e nenhuma providência tomada sobre a situação de risco na caixa d´água da EMEF Marili Dias, no Distrito Anhanguera, o vereador Police Neto voltou a cobrar os responsáveis pela manutenção do equipamento.

Na última terça-feira (14), o parlamentar exigiu que medidas sejam tomadas urgentemente para garantir a segurança dos moradores dos arredores e das pessoas que trabalham e estudam na escola. O ofício foi enviado ao chefe de gabinete do Prefeito, Vitor Sampaio; ao secretário de educação, Bruno Caetano; ao secretário de infraestrutura e obras, Vitor Aly; à subprefeita de Perus/Anhanguera, Luciana Ferreira; e ao diretor regional de educação de Pirituba/Jaraguá, Rui da Silva Lima. “Cobrei mais uma vez os encarregados, mas vou acompanhar o caso pessoalmente e tomar todas as atitudes necessárias para que garantam segurança a todos”, avisa Police Neto.

Segundo o relatório de vistoria feito pela Defesa Civil, que interditou a área no último dia 7, a desocupação do imóvel foi determinada por grave ameaça à integridade física dos ocupantes e vizinhos. “Junto ao muro de divisa e paralelo às caixas de inspeção da unidade escolar existe um vazamento constante que é resultado de recalque, por retirada de parte do talude (terreno inclinado), e por escoamento de águas pluviais sem a devida captação”, diz o documento, assinado pelo engenheiro Edson da Silva Gomes, no dia 3 de junho.

Mas além de oferecer perigo para a vizinhança, a situação na caixa d´água também pode impactar a volta às aulas, marcada para o dia 8 de setembro. “Centenas de alunos podem ter o ano letivo ainda mais prejudicado se nada for feito”, afirma o vereador. No relatório da Defesa Civil foram citados ainda buracos e fendas no pavimento na base da caixa d´água, alertando que as infiltrações decorrentes do problema poderiam provocar instabilidade do solo e desabamentos. “Essa instabilidade acaba permitindo que em dias chuvosos parte das águas pluviais infiltre nas trincas existentes, encharcando o solo e acabando por atingir as moradias do entorno por infiltração”, diz o geólogo José Fernando, no auto.

É justamente o que acontece na residência de um morador da rua Manoel Filho, localizada ao lado da EMEF. Nos dias de chuva a água que escorre por entre as fendas no chão provocadas pelo desnivelamento do solo ao redor da estrutura invade o interior de sua casa através da parede, causando grande preocupação e incômodo. “Na mesma semana da interdição, fui pessoalmente conversar com os moradores locais para dizer que vamos cobrar com ainda mais vigor os responsáveis pela manutenção do equipamento”, diz o parlamentar.

Nenhum dos endereçados nos ofícios enviados pelo vereador Police Neto responderam sobre o caso até o fechamento desta matéria.

Agora é lei! Prefeito sanciona pacote de alívio fiscal com isenção de TPU

O prefeito Bruno Covas sancionou, neste sábado (18/7), o pacote de alívio fiscal para muitos dos contribuintes mais atingidos pela crise provocada pela pandemia. Aprovado pela Câmara Municipal na última quarta (15), o texto foi publicado como a Lei 17.403/2020 e é a primeira resposta do município a um plano de recuperação da economia e combate ao desemprego em São Paulo, cujo debate e construção teve início com as propostas do PL 217/2020, apresentado pelo vereador Police Neto no começo de abril.

Entre as ações incorporadas na redação final do texto aprovado pelos parlamentares estão a isenção do Termo de Permissão de Uso (TPU), taxa paga para exercer atividades comerciais no espaço público (cobrada de feiras, bares que mantém mesas na calçada, bancas de jornal e ambulantes, entre outros), pelo período em que essas atividades ficaram suspensas e a prorrogação da licença. Outra conquista é a maior facilidade para o pagamento de dívidas, evitando que contribuintes (pessoa física ou jurídica) sejam excluídos dos programas de parcelamento de débitos por falta de pagamento ou atraso nas parcelas durante a quarentena. A determinação vale para o PPI (Programa de Parcelamento Incentivado), PRD (Programa de Regularização de Débitos) e o PAT (Parcelamento Administrativo de Débitos Tributários).

O pacote aprovado pelos vereadores prevê também que o PIME (Programa de Incentivo à Manutenção do Emprego) seja colocado em prática na cidade ainda este ano, não em 2021, como previa a legislação original. Outras medidas importantes são descontos no ISS de alguns setores e mais prazo para pagar as prestações da COHAB em moradias de interesse social.

Já o PL 217/2020 previa outras medidas de apoio e ativação da economia, como o adiamento e isenção do IPTU e de outras taxas municipais além do TPU, como a Taxa de Fiscalização de Estabelecimentos (TEF), mas as propostas foram rejeitadas pelo plenário. Outras demandas do texto, como a prorrogação da validade de
alvarás e a suspensão de inscrições na Dívida Ativa e no Cadastro de Inadimplentes (Cadin) também já haviam sido adotadas pela Prefeitura, mas por decreto.

Na prática, parte importante do Plano Emergencial de Ativação Econômica (PEAE), previsto no PL 217, vai contribuir para o enorme desafio de combater os graves efeitos colaterais socioeconômicos da pandemia. “Continuamos lutando pela implementação de outras ações capazes de gerar emprego, renda e o desenvolvimento que precisamos para enfrentar os efeitos da pandemia, como garantir a abertura de novas frentes de desenvolvimento da cidade, estimulando investimentos privados na periferia, e mesmo a inclusão dos extremos do território à cobertura dos serviços de comunicação e dados, tapando os “buracos” de sinal e conexão ruim em inúmeras localidades”, disse Police Neto. “A pandemia não apenas agravou as desigualdades, ela as tornou muito mais evidentes. A nova realidade imposta pela covid-19 exige mudanças no próprio modelo de desenvolvimento que trouxe São Paulo até aqui.” Veja abaixo a íntegra do texto da lei publicada no DOMSP:

Regulamentação do Bike SP é urgente para SP vencer os novos desafios da mobilidade urbana

Enquanto o resto do mundo encontra nas bicicletas a solução para os novos desafios da mobilidade urbana impostos pela pandemia, São Paulo continua ignorando os comprovados benefícios das magrelas, mesmo com lei já sancionada que incentiva a troca do transporte público e dos automóveis pelas duas rodas, prevendo, inclusive, economias significativas aos cofres públicos.

Na França, por exemplo, país que já conta com a cultura das bicicletas bastante difundida, as vendas online de bikes, empurradas pelo incentivo dado pelas autoridades, subiram mais de 350% somente entre o período que corresponde à chegada do coronavírus à Europa até o mês de maio. O aumento na procura chegou a fazer com que a Decathlon, rede de lojas de artigos esportivos espalhada pelos cinco continentes, passasse a investir na compra de bicicletas usadas para repará-las e depois vendê-las. Mas não é só em terras francesas que a procura pelas bicicletas já se tornou um fenômeno. No país vizinho, em Londres, a fabricante Brompton, que atua no mercado de bikes desde 1976, também tem encontrado dificuldades para suprir a procura nos últimos meses. “Temos mais demanda do que podemos fazer”, disse o executivo-chefe da empresa, Will Butler-Adams, em entrevista ao Financial Times. Do outro lado do Atlântico, nas cidades estadunidenses de Denver e Chicago, o co-proprietário da Turin Bycicle, Lee-Katz, que está no ramo há 55 anos disse ao mesmo jornal que “não há nada parecido que tenha acontecido antes assim”.

Já no Brasil, especialmente na capital paulista, a realidade é bem diferente. Em vez de colocar em prática políticas públicas que fomentem a cultura e o mercado das bikes como os exemplos internacionais, a cidade tem preferido empurrar os cidadãos para o transporte público, mesmo com os fatos mostrando que a frota de ônibus municipais é insuficiente para atender toda a população com qualidade sem deixar de seguir todos os protocolos sanitários. É muita gente pra pouco ônibus. Ainda assim, o poder público não consegue dar resposta mais óbvia: estimular o uso das bicicletas e a mobilidade ativa individual.

Com o anúncio da volta das ciclofaixas de lazer para o próximo domingo (19/7), desta vez sob a tutela da Uber, São Paulo pode ganhar mais um motivo, além da própria discussão em torno da segurança proporcionada pelas bikes em tempos de coronavírus, para perceber a bicicleta como um modal fundamental na locomoção urbana quando é preciso zelar pelos cuidados sanitários necessários à retomada econômica. Já amargando o terceiro ano desde que foi sancionada pelo então prefeito Fernando Haddad, a lei 16.547/16 – apelidada como Bike SP – é o primeiro passo a ser dado nessa direção. Trata-se de um programa de incentivo ao uso da mobilidade ativa que, além de promover uma economia importante para os cofres públicos municipais, ainda remunera em dinheiro o ciclista que deixar de utilizar ônibus em seus deslocamentos. “Com menos pessoas usando o transporte público, a Prefeitura passa gastar menos com o valor do subsídio pago anualmente às empresas. Parte desse dinheiro é repassado aos cidadãos, a outra fica à disposição da cidade”, afirma o vereador Police Neto, autor do projeto de lei que originou Bike SP. A própria Secretaria da Fazenda da cidade já constatou por meio de estudos técnicos que o repasse de recursos aos cidadãos vinculado à diminuição do custo do subsídio é benéfico as contas públicas.

“É chegado o momento de subir o tom com relação a esse descaso. Motivos não faltam. Além de ser uma questão de saúde pública, que pode literalmente salvar a vida das pessoas, o BikeSP é lei!”, afirma Police Neto. “A cidade precisa dar aos cidadãos o que é deles por direito e, pior do que negligenciar esse fato, é negar à cidade uma alternativa tão eficaz ao nosso transporte público, que dá a segurança sanitária que as pessoas precisam, é não poluente, sustentável e ainda gera economia para investimento em outros serviços públicos”, finaliza o parlamentar.

Assine o abaixo-assinado pela regulamentação do BikeSP.

Entre a hipocrisia e a omissão, desigualdade só cresce em São Paulo

A covid-19 aprofundou ainda mais as desigualdades em São Paulo. Isso se reflete tanto na forma como a doença se espalhou e vitimou a população, quanto nas condições para manter seu próprio sustento. As ruas falam mais que os números; a crise está escancarada. A expansão do desemprego e as condições gerais das residências exigem uma resposta rápida e efetiva.

É urgente criar as condições para que a cidade possa recuperar milhares de empregos e reagir aos impactos da pandemia. Esse é o único objetivo do PL 217/2020. O contexto atual é grave demais para que o poder público espere, de braços cruzados, que a reabertura da atividade econômica, por si só, seja capaz de mudar esse retrato. Até porque ela precisa ser gradual e responsável para evitar uma nova onda de contaminações. Até agora, a Prefeitura fez praticamente nada para enfrentar os danos colaterais do coronavírus, em particular quanto ao desemprego em massa.

O que sobra, hoje, além da desigualdade, é a omissão.

Reconhecer a mudança extrema de cenário na cidade e a necessidade de adequações, ajustes e correções da política traçada por ela é condição essencial até para que os próprios objetivos desta política – que sempre defendi – possam de fato ser alcançados.

Após muito estudo e diálogo com diversos setores, apresentei, no início de abril, o Plano Emergencial de Ativação Econômica (PL 217/2020). Ele reúne um conjunto de ações pontuais e temporárias que, juntas, podem criar mais de 80 mil empregos e levar investimentos privados às regiões mais periféricas, onde a crise é especialmente cruel.

Este foco nos investimentos periféricos atende à dupla necessidade de melhorar as condições de infraestrutura, cuja precariedade contribui de forma relevante para as más condições de saúde, e gera empregabilidade para dezenas de milhares de trabalhadores.

Da mesma forma, se busca o incentivo ao investimento na produção habitacional – capaz de rapidamente gerar empregos e ampliar os recursos disponíveis no Fundurb para infraestrutura –, permitindo uma produção mais aderente à demanda para os projetos realizados neste horizonte temporal da pandemia.

Nenhuma das ações propostas no PEAE é inédita à dinâmica da cidade ou pretende alterar qualquer de nossos parâmetros urbanísticos. Leis que, inclusive, trabalhei bastante para ajudar a aprovar, seja o Plano Diretor Estratégico, seja a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo.

A cidade de São Paulo tomou várias decisões terríveis de política urbana nos últimos anos, como a publicação, no apagar das luzes da gestão Haddad, de um mandato sem debate dos Planos Regionais, bastante limitados quanto ao escopo, ou como a aprovação do PL da Morte, que adiou novamente por 10 anos a redução do nível de emissões dos ônibus. Sem esquecer da mudança no Plano Diretor, que retirou recursos do transporte coletivo e da mobilidade ativa para aumentar a verba de grandes obras viárias, ou ainda a falta de critérios para os investimentos realizados pelas subprefeituras (o que denunciei recentemente), só para citar algumas das ações mais sérias. Nenhuma destas questões foi discutida a fundo ou mereceu mobilização e manifestos.

Quanto ao PEAE, desde a sua apresentação tem sido objeto de diversos debates, documentos e de convites à discussão quase diários que tenho feito, antes mesmo das oficiais que serão realizadas no âmbito da tramitação do projeto. Este registro é necessário para demonstrar que o projeto não está escondido, sempre foi colocado em discussão pública e oferece uma resposta, não é motivo de vergonha nem precisa ser ocultado. Repudio com veemência as afirmações de que qualquer das medidas não vem sendo objeto de diálogo.

No fim de abril já debatia com os opositores da proposta, em artigo enviado ao Labcidade (FAU/USP), e depois, por exemplo, me reuni com a direção do IAB-SP e moradores da Vila Jataí.

Sigo aberto ao diálogo. Acredito que qualquer PL é passível de ajustes, e a recuperação de nossa cidade só tem a ganhar com isso. O que não posso admitir é a omissão diante de tamanha vulnerabilidade.

Estou à disposição para discutir o texto. Haverá, inclusive, pelo menos duas Audiências Públicas a respeito dele na Câmara. A responsabilidade pela convocação das APs não é minha, mas venho lutando para que aconteçam o quanto antes e em maior número.

Temos pressa. A população precisa de soluções. Se não for o texto atual do PL 217, onde estão outras propostas? Outras saídas? Insisto, sigo aberto e determinado a construí-las, na esperança de que novas contribuições possam ajudar a cidade a avançar e encarar suas desigualdades.

Police Neto se reúne com diretor da Enel para cobrar respostas efetivas sobre o aumento nas contas de luz

Em reunião virtual realizada na manhã desta quinta-feira (9/7), o vereador Police Neto falou com o Diretor de Relações Institucionais da Enel, Marcos Mesquita, para esclarecer o posicionamento da empresa sobre o aumento no valor das faturas referentes ao mês de junho.

Motivo de reclamação de milhares de cidadãos, o encarecimento nas contas do mês passado se deve à soma da utilização de energia elétrica consumida em junho com o que a distribuidora não cobrou nos dois meses anteriores, como explica Mesquita. “Em abril e maio houve a cobrança da média de uso dos meses passados, então quem não fez a autoleitura teve uma conta com valores menores que o uso real. Com a volta ao normal das leituras feitas pelos nossos funcionários, a diferença passou a ser cobrada em junho”.

As famílias impactadas que não têm condições de arcar de uma única vez com o pagamento poderão optar pelo parcelamento dos valores, afirma o executivo. “É possível dividir a conta em 10 vezes no boleto, mas fizemos um acordo com as empresas de cartão de crédito e, nesse sistema, conseguimos fazer em até 12 vezes”.

Já os comerciantes que se queixaram do aumento, mas com a diferença de que seus estabelecimentos permaneceram fechados no período em que houve acréscimo nas cobranças, também terão a situação normalizada. “O próprio sistema da Enel fará o ajuste com crédito na próxima conta, mas, se o usuário quiser, poderá pedir o ressarcimento em conta corrente”, diz Mesquita.

O vereador Police Neto destacou que segue à disposição da Enel para ser um meio de esclarecimento à população, mas reiterou que espera da empresa um papel mais conciliador e responsável com os consumidores. “Não basta só informar. Chegou o momento de mostrar que a Enel não é o bicho-papão da covid, que não é ela que em plena crise vai tomar o dinheiro que o povo não tem no bolso”, afirma. “A Enel tem que proteger os clientes, auxilando para que tenham sempre adimplência”.

O parlamentar pediu à Câmara Municipal a realização de uma audiência púbica com a participação da Enel, Procon e Delegacia do Consumidor para mais esclarecimentos. A reunião ainda não tem data para acontecer, mas deve ser feita no próximo mês, quando o caso se desdobrar com novas informações.

Atualização: Procon multa Enel
No dia seguinte após a conclusão desta matéria, a Fundação Procon informou que multou a Enel em mais de R$ 10 milhões por má prestação de serviço e por ter infringido o Código de Defesa do Consumidor (CDC). O órgão diz que a Enel incorreu em prática abusiva ao impor a assinatura de uma confissão de dívida para os consumidores que optaram em fazer o parcelamento dos valores questionados a fim de evitar a suspensão do serviço. Além disso, a distribuidora de energia também teria deixado de informar nas faturas dos clientes as opções de parcelamento, o que também contraria o CDC. A Enel tem direito à defesa.

Plano Emergencial começa a sair do papel: alívio do ISS e suspensão do TPU são aprovados; PEAE será votado nesta quarta (15)

A Câmara Municipal aprovou esta semana (dia 8/7) o alívio na cobrança do ISS (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza) de profissionais liberais e novas regras para o pagamento do Termo de Permissão de Uso, taxa cobrada pela Prefeitura referente à utilização de áreas públicas por estabelecimentos comerciais.

Aprovado ainda em primeira votação, o substitutivo do PL 630/2017 é uma sinalização da Prefeitura, ainda que tardia, de que a área econômica precisa de muitas intervenções do Governo Municipal, o que é proposto pelo vereador Police Neto desde que a crise se anunciou na cidade. “Apresentamos essas medidas no Plano Emergencial de Ativação Econômica há mais de 100 dias. Vê-las aprovadas, mesmo que em outro projeto, é uma vitória pra cidade e é isso que importa”, afirma o parlamentar. “Agora precisamos avançar e seguimos na batalha pela aprovação do PEAE (PL 217/2020), que é mais amplo e capaz de gerar mais de 80 mil empregos.” O PL segue na pauta de votações, agora na próxima quarta-feira (15/7).

Com a aprovação, empresas e contribuintes atingidos economicamente pela pandemia terão a oportunidade de ingressar ou retomar programas de parcelamento de dívidas correspondentes ao ISS, como o PPI (Programa de Parcelamento Incentivado) e o PRD (Programa de Recuperação de Débitos). A medida também suspende os prazos das dívidas enquanto durar a pandemia na cidade. “Quem não pagava a terceira parcela do PPI era automaticamente excluído do programa. O PL corrige esse problema, além de reduzir juros e multa também”, explica Police Neto.

Paralelamente, o substitutivo do PL 630/2017 também flexibiliza as regras de uso e cobrança do TPU (Termo de Permissão de Uso), o que interessa diretamente a bancas de jornal, feiras, sacolões, restaurantes, bares e ambulantes. Quem utiliza calçadas e outras áreas públicas para trabalhar terá mais tempo para pagamento da taxa, e maior prazo de validade do termo. Além disso, quem fizer nova solicitação de TPU em 2020 terá gratuidade até o final do ano.

PIME
O texto aprovado também pede ao Executivo para que adiante a execução do PIME (Programa de Incentivo à Manutenção do Emprego) ainda neste ano. O Programa de Incentivo à Manutenção do Emprego foi aprovado pela Câmara Municipal de São Paulo em dezembro do ano passado, mas está previsto para vigorar na capital só a partir de 2021.

Antes de se tornar lei, o projeto ainda precisa de nova aprovação em plenário e posterior sanção do prefeito.