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Tenho sido, desde a primeira hora, defensor e entusiasta dos aplicativos de transporte compartilhado. O tema ganhou espaço no Plano Diretor através de proposta minha ainda em 2013, e, em 2014, fui o único vereador a votar a favor da operação dos aplicativos. Nos últimos meses, tenho estado na linha de frente do acompanhamento das fiscalizações do DTP, que raramente cumpre sua tarefa de fiscalizar os ônibus – pelos quais a cidade paga R$ 4 bi e que tem proverbial falta de qualidade, além de responder por um número de viagens muito maior que as realizadas por aplicativos –, mas coloca toda sua energia na fiscalização dos motoristas de apps, muitas vezes cometendo abusos, como o Poder Judiciário já atestou.

Defendi os aplicativos de transporte compartilhado por acreditar no modelo mesmo quando isto significava atrair a ira, a perseguição e as calúnias dos maus taxistas. Tenho e sempre tive a certeza que a possibilidade da livre escolha do usuário, a ausência de limitações restritivas quanto ao número de operadores, a livre concorrência através de preço e qualidade e a chance de reduzir significativamente o número de carros nas ruas, inclusive de carros estacionados nas áreas que concentram atividade econômica – talvez o pior uso do espaço público possível –, entre outros fatores, fazem do incentivo aos aplicativos de transporte uma das poucas políticas bem-sucedidas de mobilidade que conseguimos implementar.

Isso se reflete, inclusive, na arrecadação do crédito de quilômetros por uso intensivo do viário, que, sistematicamente, tem ultrapassado de forma significativa a previsão orçamentária e já triplicou desde o ano inicial de aplicação, enquanto a arrecadação através dos alvarás de táxis tem ficado muito abaixo do previsto. No ano inicial da operação dos serviços compartilhados, foi previsto para ambas as atividades uma arrecadação de R$ 40 milhões. Em 2018, os aplicativos pagaram R$ 121.376.704,47, muito acima dos R$ 94 milhões esperados. Já os táxis renderam R$ 14 milhões, mais uma vez abaixo do previsto.

Uma atividade triplicou enquanto a outra foi reduzida a um terço do que era. A tendência é clara. E o melhor disto é que quem produziu esta alteração não foi o poder público, mas a liberdade de escolha do usuário, do cidadão, e esta é a grande transformação que com muita luta conseguimos produzir, a despeito de toda a má vontade de alguns agentes públicos e da gritaria daqueles que queriam reservar mercados.

Menciono tudo isto para dizer que há uma enorme diferença entre defender o modelo e defender as operadoras de aplicativos. Para que o modelo funcione, também é essencial que estas operadoras tenham a compreensão que devem satisfação à sociedade e que precisam demonstrar responsabilidade social tanto com os motoristas, que são seus parceiros, quanto com os usuários. Tudo vai funcionar muito, muito melhor se estas responsabilidades forem assumidas de livre e espontânea vontade, como um encargo natural de quem deve satisfação aos seus parceiros e usuários, como qualquer empresa moderna sabe que precisa fazer, independentemente de haver dispositivos oficiais estabelecendo isto.

Existe hoje um problema sério a ser resolvido envolvendo os aplicativos de transporte, que é o crescente risco de segurança, tanto para motoristas quanto para usuários. O problema não é novo, nem é causado pelos apps. Todos se lembram dos picos de assaltos e mortes de taxistas que, desde o final da década de 1960, ocorrem periodicamente na cidade. Neste meio século de vulnerabilidade dos taxistas, praticamente a única resposta foi a arma no porta-luvas ou embaixo do banco. Espera-se que, com toda a tecnologia agregada ao transporte por aplicativos, sejamos capazes de produzir respostas melhores e mais rápidas para realmente conter estes riscos.

Parte destas responsabilidades são públicas. A principal delas é a insistência do poder executivo em obrigar os motoristas de apps a utilizar os adesivos que identificam os veículos. Se fossem obrigados a usar um alvo na testa, talvez o resultado não fosse tão danoso. Esta obrigação de ser um alvo, tão veementemente cobrada pelo DTP – repito: aquele órgão que deveria ter como principal responsabilidade fiscalizar as péssimas condições dos ônibus da cidade, mas que prefere dedicar sua energia a perseguir motoristas de aplicativos –, coloca em risco a vida das pessoas sem trazer qualquer benefício concreto para ninguém, a não ser os assaltantes. Insistir nisto é ter cumplicidade com os criminosos.

Mas as operadoras também têm de compreender que parte desta responsabilidade é delas. Elas precisam buscar no meio de toda informação e tecnologia que lhes garantem uma operação eficiente e em uma pequena parte dos lucros que auferem os recursos para garantirem maior segurança e menos risco para motoristas e clientes. Deveriam estar implantando estas soluções antes mesmo de provocadas, até porque, se desejam menos regulação pública, têm a obrigação de demonstrar que têm capacidade de resolver os problemas públicos que geram antes deles desembocarem em uma crise como esta da segurança.

Como as operadoras não tiveram esta capacidade de dar uma solução antes da situação tornar-se crítica, então tem de haver uma pressão pública, porque a vida de clientes e motoristas talvez seja só uma consideração marginal para algumas destas operadoras, mas não pode ser assim para nós que temos a responsabilidade pública de um mandato, responsabilidade pública, inclusive, com a inovação permanente, que fica muito comprometida quando vidas não são levadas em conta.

Assim, só posso dizer que é lamentável que diversas operadoras – Uber, Cabify, Lady – não tenham comparecido à enorme audiência pública que reuniu centenas de pessoas, em especial motoristas de aplicativos, para debater soluções para este problema de segurança. As operadoras que ao menos enviaram mensagens precisam saber, em primeiro lugar, que as tímidas e lentas propostas apresentadas por elas estão longe de satisfazer a sociedade, que não podem continuar arriscando vidas para manter um eventual lucro mínimo gerado pela perda de algumas poucas corridas por conta de dar maior segurança. Na verdade, correm o risco de perder muito mais se os aplicativos continuarem sendo inseguros para todos.

Em segundo lugar, elas precisam entender que devem satisfação aos motoristas, aos clientes e à sociedade. As soluções precisam ser discutidas em conjunto, até porque as respostas – ou a falta delas – até agora é que geraram a crise e tornaram necessária a discussão na esfera pública. O tempo para que as operadoras dessem alguma solução por si próprias passou na hora em que a escalada de violência começou, e elas pouco ou nada fizeram para contê-la.

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