Não há dúvida que no Sistema de Mobilidade de São Paulo o elo mais complexo da cadeia são os ônibus: caros para o usuário e para os cofres públicos, ineficiente, desconfortável, prestando um serviço irregular, altamente poluente, cartelizado. Nossos ônibus têm uma caixa-preta, mas ao contrário das aeronaves, ela está no orçamento, do qual eles consomem mais de R$ 3 bilhões/ano com pouca transparência e nenhuma governança. Em outras palavras, enquanto as caixas-pretas dos aviões ajudam a descobrir a causa dos desastres, nos ônibus elas no impedem de descobrir como o desastre aconteceu.

Não se consertará o Sistema de Mobilidade – em especial no seu segmento mais caro do transporte de baixa capacidade por ônibus – com uma ideia mirabolante ou um único projeto pirotécnico, até porque na raiz do problema de mobilidade está a questão da política urbana antiquada e excludente, que por décadas dissociou local de trabalho e moradia, expandindo sem controle uma mancha urbana com regiões periféricas adensadas em bairros dormitórios.

O estímulo ao adensamento (e readensamento) nas áreas dotadas de infraestrutura e com oferta de emprego e o estímulo ao teletrabalho nas regiões periféricas de alta vulnerabilidade – só para citar as duas ações estratégicas mais importantes para um “ataque em pinça” do problema de mobilidade – precisam ser colocados em prática para uma solução estrutural do problema.

Mas enquanto isto não acontece, é preciso desesperadamente dar mais eficiência ao transporte público com ações grandes e pequenas. É possível ter ganhos com o incentivo à micromobilidade reduzindo a pressão sobre o transporte público nas chamadas primeira e última milhas, por exemplo; ou aprimorar a intermodalidade com soluções mais integradas na qual cada parte do sistema consiga ser usada naquele tipo de trajeto que é mais eficiente.

O grande drama do transporte, contudo – os ônibus –, também tem de ser enfrentado, até para que se consiga ter os recursos necessários para o investimento no aumento da eficiência do sistema, inclusive dos próprios ônibus, em especial com corredores modernos e intermodais. Essa é uma urgência que se tornou ainda mais séria com a decisão de penalizar mais o usuário na medida em que os recursos para manter a ineficiência se tornam mais escassos, como a limitação do número de viagens pelo vale-transporte, que penaliza quem mora mais longe do trabalho, justamente o segmento que deveria ser protegido pelo sistema.

Infelizmente, em cinco anos sequer conseguimos fazer a licitação da concessão do transporte coletivo em uma sucessão de regras esdrúxulas, empresas maquiadas, decisões judiciais, suspeitas de favorecimento, apego a um modelo que já era ultrapassado quando começou e a sobrevivência da caixa-preta sem transparência e sem governança. Chegamos ao ponto de voltar atrás no que já se tinha e eliminar as limitações à poluição existentes na legislação, substituindo-as por metas vagas que sequer precisarão ser cumpridas de fato, pois dependem do “equilíbrio financeiro” das empresas, o qual é atestado pela caixa-preta.

É com esta preocupação de desvendar o que está por detrás do sistema de transporte coletivo que acontece a edição deste ano do Hack In Sampa, competição entre desenvolvedores para produzir ferramentas tecnológicas que possam contribuir com a melhoria da gestão pública. Assim como enfretamos a corrupção e o desperdício nos anos anteriores, temos agora um grande desafio: abrir a caixa-preta do transporte coletivo.

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