Prefeitura rica, cidadão pobre

O cenário nos centros comerciais de São Paulo é de clara desolação. Dezenas de lojas fechadas, boa parte delas em definitivo, número enorme de placas de aluga-se que não encontrarão um novo locatário. Dezenas de milhares de empregos que desapareceram e dificilmente voltarão a existir. Só um lugar não foi atingido pela crise, pelo contrário, entesourou quantidade muito maior de recursos: a torre de marfim da Prefeitura Municipal.

Como aponta a Tabela I, a Prefeitura está sentada sobre R$ 17,88 bilhões, tendo amealhado R$ 6 bi nos últimos 12 meses, mesmo com o longo período de crise provocada pela pandemia desde março até junho, data de referência dos dados. Destes quase R$ 18 bi é importante dizer que mais da metade são de recursos livres, ou seja, que não têm destinação carimbada como as verbas da educação e saúde.
Tabela I

A Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF) foi um dos maiores avanços em termos de gestão pública na nossa história, pondo fim a séculos de uma tradição de extrema liberalidade com recursos públicos, sustentada por crescente sanha fiscal e emissões de moeda inflacionárias. Dito isto, é preciso considerar que a essência da lei não é acumular recursos, em especial em tempos de emergência, mas dar qualidade, critérios e limites aos gastos públicos. Em especial, enquanto meio e não fim, a LRF deveria levar a uma redução da dívida pública e da carga tributária. Em uma situação de crise severa como a que se está passando, a própria LRF prevê exceções, que vêm sendo utilizadas, pois há o interesse público maior de conter a calamidade e mitigar seus efeitos.

As próprias regras da LRF relativas a emergências só trazem mais estranheza à política da Prefeitura de entesourar recursos remunerados a juros irrisórios quando há tanta necessidade e, sobretudo, quando uma das principais fontes deste acúmulo extraordinário de dinheiro foi justamente em função da transferência de recursos do Estado e da União para ações relativas à pandemia – R$ 350,2 milhões – além da redução de quase 51% das despesas com Juros e Encargos da dívida do município com a União, em função da suspensão de cobranças de juros por esta dívida, medida também destinada a garantir mais recursos para o enfrentamento da covid-19.

Mas o cenário fica ainda mais estapafúrdio quando se vê que mesmo na brutal crise a Prefeitura está batendo recordes de arrecadação de tributos municipais numa sangria desatada de uma economia anêmica. A arrecadação do IPTU deste ano é a maior de todos os tempos até o mês de junho, com R$ 6,57 bi, em comparação com R$ 6,5 bi de 2019 e R$ 4,66 bi de 2011. A Figura 1 (reprodução do Indicador Paulistano Julho/2020) aponta este crescimento da arrecadação com o imposto ao longo da década, em valores atualizados, portanto com os efeitos da inflação já compensados.

Figura 1 – Reproduzida do Indicador Paulistano Julho/2020

A sanha tributária desta gestão também conseguiu a proeza de fazer a arrecadação do ISS chegar ao nível mais alto dos dez últimos anos, como aponta a Figura 2, apesar da forte crise no setor de serviços, com queda no volume de serviços prestados de quase 20% em relação ao ano anterior. Muitos negócios ficaram então sob a tripla constrição dos efeitos da pandemia, aumento do IPTU e aumento do ISS e só sobreviveram em função de uma ação heróica de seus proprietários, lutando contra as dificuldades que o poder público faz questão de aumentar ao invés de aliviar.

Figura 2

É necessário dizer que muito do que a Prefeitura gastou foi mal gasto. Já apontei em outros artigos como a fortuna despendida para subsidiar o transporte coletivo vem sendo queimada sem garantir nenhuma qualidade ou segurança para o serviço, mesmo sendo a segunda maior despesa do município. Gastou-se mais com o pagamento aos barões do transporte do que com hospitais, Educação Infantil ou merenda escolar, como aponta a Figura 3.
Figura 3

Ao mesmo tempo em que a Prefeitura entesoura volumes enormes de recursos, ela se mantém altamente refratária até mesmo a adotar medidas mais do que justas que poderiam aliviar a crise de emprego que atinge a cidade. Foi preciso meses de luta desde o início de abril até julho para que algumas medidas do Plano Emergencial de Ativação Econômica, que propus no início da pandemia, fossem finalmente adotadas, como a isenção dos Termos de Permissão de Uso de estabelecimentos que estavam impedidos de funcionar e facilidades para o pagamento de dívidas. Uma adoção mais célere das medidas poderia ter mantido abertas muitas das portas que agora estão fechadas. Sem mencionar o adiamento e isenção proporcional do IPTU para os mais prejudicados, recusado com veemência pela Prefeitura.

Da mesma forma, se as Frentes de Trabalho previstas no projeto tivessem sido implementadas não só haveria menos famílias em situação de vulnerabilidade como também haveria um volume significativamente maior de recursos circulando. É necessário que se tenha um poder público capaz de entender que o dinheiro que ele coloca para circular na sociedade retorna acrescido e gera emprego e renda no processo, enquanto aquele que fica acumulado nos bancos é estéril.

Manter e gerar empregos em home office

O teletrabalho (que inclui várias formas de trabalho a distância, como o home office) já era uma tendência forte que vinha se afirmando nos últimos anos em diversos setores, apesar das resistências culturais e da inércia corporativa. A pandemia exigiu respostas rápidas e deu uma velocidade avassaladora à adoção do teletrabalho, talvez conseguindo neste curto período uma adesão à modalidade que levaria anos para ser atingida. Diariamente, vemos empresas anunciando que a maioria de suas vagas não voltarão a ser presenciais mesmo com o fim do distanciamento social. Esta nova realidade requer um olhar atento da sociedade e do poder público para produzir políticas capazes de maximizar os efeitos positivos desta nova realidade.

Ainda na tramitação do Plano Diretor e da Lei de Zoneamento, o debate apontava para o fato de dedicarmos enormes esforços para pensar uma cidade cujas premissas podiam se alterar significativamente, sendo o teletrabalho a principal destas alterações. Também se aproveitava pouco o potencial do teletrabalho para reduzir alguns dos grandes problemas crônicos da cidade, como as deseconomias de um sistema de mobilidade congestionado e a descentralização do desenvolvimento. Infelizmente, aquela oportunidade de debate foi perdida, e só pensou numa cidade convencional.

Várias das ideias discutidas à época foram então desenvolvidas em um grupo de trabalho criado por meu mandato e, posteriormente, apresentei um projeto de lei de incentivo ao teletrabalho. Aprovado em primeira votação, já foi discutido em audiência pública e agora aguarda aprovação definitiva. Tenho debatido com todos os setores da sociedade, mas a emergência da pandemia e a acelerada migração de postos para home office tornou este debate ainda mais urgente e necessário.

O teletrabalho traz vantagens significativas para o trabalhador (mais tempo livre, eliminação de deslocamentos diários, possibilidade de fazer as refeições em casa ou nas proximidades de sua casa, condições de trabalho mais confortáveis, etc); para as empresas (redução dos custos com imóveis, ganhos de produtividade, redução dos custos fixos e com transporte, entre outros) e principalmente para a cidade (redução dos deslocamentos e da poluição atmosférica, desenvolvimento das economias locais, redução das desigualdades regionais etc). Já abordei em textos anteriores estas vantagens, mas há outro desafio que se coloca agora para a sociedade e a gestão pública frente ao contexto atual: como manter na cidade estes empregos que migraram para o teletrabalho.

Tradicionalmente, o Estado Brasileiro trata os setores inovadores em expansão como o personagem da fábula trata a galinha dos ovos de ouro: em vez de incentivar o desenvolvimento sustentável para o futuro, tenta extrair o máximo, geralmente matando a galinha no processo. Não raro sacrifica a galinha para sustentar uma sobrevida a setores obsoletos que geram valores agregados decrescentes. Grande parte do intenso processo de desindustrialização pelo qual o Brasil vem passando nestas três décadas resulta desta visão míope.

Não podemos, na cidade de São Paulo, cometer este erro com relação ao home office, trabalho remoto e teletrabalho em geral. A perspectiva de uma grande migração de postos de teletrabalho para outros locais é bem real, em especial no caso dos empregos de maior qualificação e maior relevância em termos de inovação e produtividade. Lutamos contra a atratividade de municípios onde a terra é barata, os padrões aparentes de qualidade de vida são bucólicos e a menor demanda garante serviços públicos de melhor qualidade, além do fato de que qualquer arrecadação que se obtenha da migração será um dinheiro novo que entra, permitindo certa liberalidade fiscal.

Mas esta não é uma luta perdida. A tendência no mundo em relação aos grandes centros de inovação tecnológica, como o Silycon Valley por exemplo, tem sido, pelo contrário, dos profissionais mudarem para grandes centros como Nova Iorque e Los Aneles. O “fator urbano” que a grande cidade tem como atrativo, seja pelas possibilidades de convivência com pessoas interessadas nos mesmos temas, seja pela oferta de cultura e lazer, seja pelo acesso a mercados mais qualificados, é um elemento importante, mesmo que negligenciado. São Paulo tem muitos atrativos para garantir em sua plenitude a vivência de uma experiência enriquecedora do “fator urbano” e isto não pode ser negligenciado.

O segundo ponto que temos em vantagem é uma ampla oferta de mão de obra com vários diferenciais de qualificação. Qualificação esta que precisa se manter atualizada em um mundo que muda em alta velocidade. A presença do capital humano e das condições para desenvolvê-lo de forma constante tem sido até agora o grande atrativo que, mesmo durante as mais intensas guerras fiscais, vem conseguindo manter empresas na cidade.

Adicionalmente, é necessário considerar que o teletrabalho não exclui por completo atividades presenciais que sempre precisarão pontuar algumas fases do trabalho, além do networking cada vez mais essencial em um mundo que se especializa e portanto no qual o conhecimento se aprofunda em tarefas mais complexas que exigem de colaboração para serem colocadas juntas. São Paulo também tem condições excepcionais, inclusive pelas suas universidades, para ser um polo permanente de atração.

A questão fundamental, então, é quanto de visão o Poder Público – e a sociedade que é capaz de se mobilizar para influenciá-lo – resistirão à armadilha tentadora de “matar a galinha dos ovos de ouro”. O teletrabalho pode contribuir para resolver diversos problemas urbanos para os quais a cidade teria de gastar bilhões, notadamente os de mobilidade. Transformar uma parte desta fortuna em investimentos que poderá ser poupada em incentivos, ao invés de inviabilizar a solução buscando taxar e estabelecer exigências é, talvez, a mais importante decisão que a cidade pode tomar para manter e até ampliar a oferta de empregos.

Volta às aulas precisa de garantias

A Prefeitura apresentou um projeto de “volta às aulas” (PL 452/2020) sem nenhum conteúdo substantivo e nenhuma garantia de efetiva segurança aos alunos e profissionais de ensino. A precariedade e limitações da proposta prejudica muito uma discussão urgente que precisa ser feita sobre a abertura responsável das escolas, na medida em que, ao invés de apresentar um ponto inicial de debate robusto, traz apenas propostas vagas.

A preservação da vida é um valor essencial a ser defendido. É em torno desta garantia que se deve iniciar o debate, mas não há nada no projeto de volta às aulas que efetivamente trate do assunto. O tom geral da proposta é de vagas autorizações para que a Prefeitura, se quiser, faça isto ou aquilo, da forma e nos tempos que ela quiser, se quiser. Não é possível colocar a população em risco sem nenhuma garantia efetiva de que serão tomadas medidas de prevenção suficientes.

Ao mesmo tempo em que a retomada das aulas é um dos pontos mais essenciais da volta à normalidade necessária, não reabrir creches e escolas quando a maior parte das atividades econômicas está voltando é impor uma condição de extrema fragilidade e risco às famílias que precisam retornar ao trabalho presencial e precisam desse atendimento na educação. Ignorar isto e continuar deixando a cargo das famílias é uma receita de desastre com soluções improvisadas.

Adicionalmente, o mais importante é a possibilidade de um prejuízo no aprendizado das crianças com a continuação do fechamento das escolas. É bem sabido que estes prejuízos são severos, em especial no período da primeira infância, e não podem ser recuperados com facilidade. A equação que garantia a necessidade de fechamento durante os períodos de risco severo à vida está mudando, passando a ter um peso cada vez maior a possibilidade de danos ao processo educacional e à formação das crianças. O que falta para que este equilíbrio se altere em definitivo a favor da reabertura são as garantias de que os riscos à saúde podem ser controlados, exatamente aquilo que a Prefeitura não oferece no seu “pacote”.

A seriedade da questão exige uma postura mais efetiva da Prefeitura, requer que ela de fato diga o que vai fazer – não como autorização para fazer se quiser ou declarações de intenção – em termos de medidas concretas, com orçamento, cronogramas, obrigações, indicadores avaliando eficiência, controle de riscos, monitoramento, testagens em massa. No lugar disso, temos um arremedo de política no qual tudo ou nada pode acontecer, sem fazer muita diferença.

Gostaria muito de poder defender a reabertura das escolas. Considero este passo essencial para evitar prejuízo aos alunos, sobretudo das escolas públicas, e aos pais que dependem dessa estrutura para poder retomar a rotina de trabalho presencial. Mas não é possível aceitar este retorno com base no “pacote” de vagas intenções oferecido pela Prefeitura. O assunto é sério demais para ser tratado desta forma.

Ônibus sob Demanda: alternativa para enfrentar a crise de financiamento do transporte coletivo em São Paulo

Um manual dos Narcóticos Anônimos dos Estados Unidos diz, em uma frase muito citada, que “a definição de insanidade é repetir os mesmos erros esperando resultados diferentes”. A afirmação se aplica com perfeição à grave crise estrutural que paira incontida sobre o sistema de transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo. Todos os cenários sinalizam um agravamento dos problemas que há mais de 3 décadas afligem o sistema, comprometendo sua própria existência, mas a Prefeitura insiste na capacidade de pequenos ajustes reafirmando o monopólio como solução.

Pagar e receber

Um dos sintomas dessa crise, muito anterior à pandemia, é a perda de passageiros, que se aprofundou sensivelmente no ano passado, quando chegou a quase 10% em relação a 2013 (veja o Gráfico I), quando o sistema perdeu 160 milhões de passageiros. Como agravante, a maioria das pessoas que deixou de utilizar os ônibus eram aquelas que pagavam integralmente a passagem e, portanto, subsidiavam involuntariamente a operação dos barões do transporte, em especial nos trajetos curtos com alta rotatividade.

A perda de público e em especial do público pagante que rende mais lucros deveria ser uma preocupação central para as empresas de transporte, como seria para qualquer empresa normal sujeita a um regime de mercado. Mas a lógica foi totalmente contrária. Ao invés de buscar uma solução que melhorasse a qualidade sempre declinante do transporte coletivo por ônibus, as empresas de um lado esperam que os cofres públicos banquem o lucro declinante pela ineficiência privada por um lado e, por outro, têm se esforçado para coibir o transporte por aplicativos e outras formas de concorrência.

Neste último ponto, é bastante significativo que é por ação das empresas de ônibus que os aplicativos não podem utilizar a opção de transporte compartilhado. Melhor tanto para o usuário como para a cidade e o meio ambiente – afinal, o usuário paga menos e se reduz o volume de veículos nas ruas, ampliando também a eficiência energética. Mas a lógica das empresas e de seus prepostos é eliminar toda alternativa de transporte para tentar obrigar o infeliz consumidor a utilizar o serviço caro e de má qualidade que eles oferecem, negando qualquer direito de usuário ou consumidor.

Só o fato de os transportes por aplicativo – mesmo impedidos de utilizar as opções mais baratas – serem eficientes em conquistar mercado entre os usuários do transporte coletivo por ônibus deveria ser a prova de que algo de muito errado está acontecendo no sistema, afinal, em geral é mais caro circular de aplicativo que de ônibus. Infelizmente, ao invés de provocar a preocupação em como reformar o sistema de forma a torná-lo competitivo, o esforço que tem sido feito é para descobrir formas de como fazer a população ser obrigada a aceitar ser transportada como gado, sem direitos, e pagar mais pelo serviço do que ele vale. Estratégia que, felizmente, está condenada ao fracasso.

Esta estratégia sequer é um meio eficiente, para não falar de transparência, de financiar o transporte público. Em 2019, gastou-se R$ 3,11 bilhões com subsídio direto às empresas de ônibus, além de um valor similar a este como “subsídio cruzado”, ou seja, o valor que o usuário paga a mais do que vale o serviço prestado. O transporte por aplicativos, por sua vez, rendeu pela cobrança pelo Uso Intensivo do Viário cerca de R$ 200 milhões. Curiosamente, nossos gestores públicos preferem pagar a receber.

Pandemia e agravamento da crise

A pandemia de Covid-19 só acentuou essa crise. Por um lado, ela faz com que os custos de operação do sistema sejam muito mais altos. Com menos passageiros, a parcela do subsídio só cresce, ainda que a proporção dos passageiros pagantes tenha aumentado e a dos passageiros com gratuidade ou desconto parcial tenha se reduzido (como aponta o Gráfico II). Como resultado, já gastamos quase 70% do Orçamento previsto para o subsídio das empresas de ônibus (Tabela I).

É evidente que a situação específica da pandemia tem exigido de todos os governos um aporte de recursos adicionais para salvar o transporte público. Esta demanda por recursos públicos adicionais tem sido a meta principal da Nacto (organização que reúne gestores públicos de transporte das maiores cidades americanas) cuja iniciativa já obteve R$ 25 bi dos 115 demandados pela agência. Da mesma, forma a União Europeia discute um auxílio de € 40 bi para compensar as perdas do setor.

A diferença entre estes pacotes de ajuda e os R$ 1,5 bi em subsídios diretos que já foi pago às empresas de ônibus – sem nunca esquecer os “subsídios cruzados” além deste valor – é que, na cidade de São Paulo, a generosa ajuda pública não demanda nenhuma contrapartida. Pelo contrário, a SPTrans suspendeu todo o controle de qualidade, exigências contratuais, penalidades (inclusive as  referentes a infrações cometidas antes da pandemia) e diferiu (em linguagem menos técnica: adiou) todos os pagamentos para após o fim da pandemia (http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/portaria-secretaria-municipal-de-mobilidade-e-transportes-smt-81-de-24-de-marco-de-2020), tratamento muito diferente daquele dado aos demais empresários da cidade que têm de pagar impostos e taxas inclusive pelo que não puderam usar ou fazer.

Também é significativo que nos Estados Unidos e União Europeia a principal preocupação das generosas ajudas é evitar o aumento das emissões pela migração dos usuários para os carros. Na cidade de São Paulo, ao contrário, os ônibus e caminhões respondem pela maior fatia da poluição atmosférica e emissões de gases do efeito estufa – e assim continuarão, visto que as empresas conseguiram mais uma vez adiar por dez anos esta redução – enquanto o volume significativo de carros é movido a álcool (incluindo aqueles à gasolina que contém percentual de álcool). Parece que a preocupação com as emissões e poluição não é tão relevante para os paulistanos.

Para além da liberação geral de exigências, a pandemia tornou a equação do subsídio insustentável, sem que isto de fato represente qualquer melhoria na qualidade e segurança do serviço. Como já apontei em artigo anterior (https://www.policeneto.com.br/onibus-sem-regras-o-desastre-perfeito/) e tem sido quase diariamente noticiado pelos órgãos de imprensa, as empresas de ônibus muito pouco têm feito para efetivamente proteger os usuários. O Gráfico III mostra como o subsídio direto tem aumentado significativamente por passageiro transportado, a despeito da ausência ou inefetividade de medidas de proteção.

A retomada da atividade, que ainda deve aumentar nas próximas semanas, agrava os problemas de segurança, em especial pelo não cumprimento nem do protocolo mínimo, como vem sendo noticiado pela imprensa, sem parecer que terá algum efeito em termos de redução dos gastos com o subsídio direto. Provavelmente, os recursos previstos para o ano serão esgotados logo, exigindo a suplementação de recursos – que terão de ser tirados de outros lugares, muito provavelmente dos já escassos recursos de investimentos. Vamos pagar ainda mais por um serviço ainda pior que coloca a população em risco.

O problema, então, não é garantir financiamento público para o transporte coletivo, necessário para garantir a universalização do direito e a equalização de oportunidades. O problema é confundir uma política séria de financiamento público dada segundo padrões de qualidade e respeito ao usuário com a simples entrega de quantias astronômicas de dinheiro sem nenhuma contrapartida de verdade.

Õnibus sob demanda como alternativa

O agravamento da situação já crítica do transporte por ônibus da cidade revela a quantidade de poder político das empresas de ônibus, aparelhando  a agência e impondo sua vontade – ou má vontade – e garantindo seu lucro às custas de direitos dos usuários, inclusive o direito à vida. Qualquer política que fortaleça este cartel e tente sujeitar os consumidores à condição de gado a ser transportado compulsoriamente por eles só ampliará o problema, como vem sendo demonstrado pelo menos há 3 décadas em que o poder público tem se curvando aos barões do transporte.

Parte dos desafios de mobilidade da cidade são problemas, na verdade, da cidade, e não do sistema. A segregação socioespacial, a separação anacrônica de usos e as políticas de moradia equivocadas distribuíram por décadas a população e o emprego com uma dispersão impossível de ser bem atendida, gerando, ao invés de escala, uma deseconomia pela demanda muito acima da capacidade até mesmo dos meios de transporte de altíssima capacidade, como metrô e trem.

Mas debater o conjunto destas ações necessárias para reequacionar a mobilidade foge ao escopo deste texto, então dirijo o foco para uma das alternativas que tem relação mais direta com a questão do financiamento das empresas de ônibus e pode ser aplicada em curto prazo: a liberação do serviço de Ônibus sob Demanda na cidade, que é objeto de dois projetos de lei que apresentei e estão sendo debatidos na Câmara.

A realidade evidente é que os ônibus continuarão a perder passageiros, a despeito de qualquer ação que for tomada pelo poder público e que esta redução da demanda afetará em especial os passageiros que subsidiam o sistema indiretamente, ampliando a necessidade de subsídio público direto, até se chegar no limite da capacidade pública de botar dinheiro no sistema. Ela não só é limitada como já estamos próximos desse limite, beirando o colapso.

As tentativas de coibir a oferta de meios alternativos ao ônibus estão condenadas a ter vida curta e âmbito limitado. A própria manutenção deste monopólio privado que considera a eliminação da concorrência sob todas as formas como meio de manter consumidores cativos, ao invés de assegurar uma qualidade compatível, fará emergir outras formas de se atender a esta demanda insatisfeita, como aliás já aconteceu no passado recente com a proliferação das vans, posteriormente incorporadas ao sistema e ao cartel.

Enquanto o mundo tenta reduzir o volume de carros no sistema, em São Paulo não só não se oferece nenhum atrativo para mudança do transporte individual motorizado para o coletivo (ou mesmo para a mobilidade ativa), quanto ainda se empurra uma parte crescente da população para estes outros meios. Mesmo com a observação já feita acima de que aqui, pelo lobby das próprias empresas, o impacto da poluição seja desfavorável aos ônibus, há outras variáveis que não recomendam a volta massiva aos carros.

O sistema de Ônibus Sob Demanda (OSD) pode oferecer uma alternativa viável para atender a este público e incentivá-lo a aderir ao transporte coletivo, em especial nos trajetos entre a residência, os hubs de transporte coletivo de maior capacidade e os locais de trabalho, estudo ou lazer – as chamadas primeiras e últimas milhas. Esta é a vocação principal desta alternativa, embora outras possibilidades possam surgir, na medida em que exista demanda e seja economicamente viável.

A vantagem para o consumidor é evidente, inclusive porque, pela possibilidade de cobrança por trecho efetivamente percorrido, ele pagará apenas aquilo que realmente usa, recurso que no sistema convencional é a principal fonte de lucro das empresas de ônibus.

A vantagem ambiental é também clara, pois o projeto apresentado dá incentivos importantes às empresas que operarem o OSD e se mostrarem capazes de fazer mais do que o cartel das empresas de ônibus têm prometido fazer. Então, na troca do veículo individual motorizado pelo ônibus, além das vantagens do espaço ocupado, vai contar também como diferencial a eficiência energética na redução das emissões, coisa que o sistema hoje não tem.

A existência de uma concorrência estabelecendo um benchmarking, uma referência para a avaliação efetiva da qualidade pelos serviços prestados, incluindo ganhos de gestão e tecnologia que a operação de empresas de tecnologia poderão ofertar no lugar dos recursos anacrônicos que se têm hoje, também cria, pela primeira vez, uma condição na qual o cartel será efetivamente obrigado a ampliar a qualidade de seus serviços e a olhar o usuário não como gado cativo, mas como um mercado a ser conquistado.

As empresas concessionárias teriam toda a vantagem neste processo, visto que têm os veículos, a infraestrutura, a expertise, os profissionais, a experiência e conhecimento acumulado nas décadas em que vêm dominando o sistema. A preocupação com a possibilidade de concorrência por parte de novos atores só demonstra o quanto conhecem a própria ineficiência e o quanto poderiam melhorar se quisessem.

Resta, então, a questão do financiamento do serviço para os usuários de menor poder aquisitivo ou beneficiados pelas gratuidades legais. Os barões do transporte que pouca consideração demonstram por estes usuários na sua operação diária gostam muito de invocá-los quando se trata de justificar o monopólio.

A operação do OSD prevê a possibilidade de o poder público, ao regulamentar os serviços, instituir, a exemplo do que é feito para os veículos de aplicativo, uma cobrança tanto de preço público para operar quanto uma taxa pelo uso intensivo do viário. Como dito acima, esta última arrecadou R$ 200 milhões no ano passado e, apesar das especificidades deste ano, até maio haviam sido arrecadados R$ 70 milhões. Um serviço de OSD, ainda mais quando bem sucedido, tem condições de gerar arrecadação muito maior que esta porque atenderia a um público mais amplo, podendo se tornar uma fonte relevante de financiamento do sistema.

Esta opção daria muito mais transparência ao chamado “subsídio cruzado” – quando um usuário paga mais pelo serviço para financiar o subsídio para outro – que hoje é algum valor misterioso e oculto de quem paga. Poderia ainda ser estudado um modelo alternativo no qual o atendimento a estes públicos subsidiados seria descontado das taxas cobradas. Ambas as alternativas passíveis de serem simuladas e modeladas, mas sem dúvida valem a pena ser melhor estudadas.

Com todas as dificuldades que uma política inovadora tem até se consolidar em um programa prático e sustentável, o sistema de OSD oferece uma das alternativas a um modelo de repetição do que comprovadamente não funciona e está condenado ao colapso iminente, talvez antes mesmo do que esperamos. Só por isto, já merece que se dedique tempo e esforço na sua discussão.

Entre a hipocrisia e a omissão, desigualdade só cresce em São Paulo

A covid-19 aprofundou ainda mais as desigualdades em São Paulo. Isso se reflete tanto na forma como a doença se espalhou e vitimou a população, quanto nas condições para manter seu próprio sustento. As ruas falam mais que os números; a crise está escancarada. A expansão do desemprego e as condições gerais das residências exigem uma resposta rápida e efetiva.

É urgente criar as condições para que a cidade possa recuperar milhares de empregos e reagir aos impactos da pandemia. Esse é o único objetivo do PL 217/2020. O contexto atual é grave demais para que o poder público espere, de braços cruzados, que a reabertura da atividade econômica, por si só, seja capaz de mudar esse retrato. Até porque ela precisa ser gradual e responsável para evitar uma nova onda de contaminações. Até agora, a Prefeitura fez praticamente nada para enfrentar os danos colaterais do coronavírus, em particular quanto ao desemprego em massa.

O que sobra, hoje, além da desigualdade, é a omissão.

Reconhecer a mudança extrema de cenário na cidade e a necessidade de adequações, ajustes e correções da política traçada por ela é condição essencial até para que os próprios objetivos desta política – que sempre defendi – possam de fato ser alcançados.

Após muito estudo e diálogo com diversos setores, apresentei, no início de abril, o Plano Emergencial de Ativação Econômica (PL 217/2020). Ele reúne um conjunto de ações pontuais e temporárias que, juntas, podem criar mais de 80 mil empregos e levar investimentos privados às regiões mais periféricas, onde a crise é especialmente cruel.

Este foco nos investimentos periféricos atende à dupla necessidade de melhorar as condições de infraestrutura, cuja precariedade contribui de forma relevante para as más condições de saúde, e gera empregabilidade para dezenas de milhares de trabalhadores.

Da mesma forma, se busca o incentivo ao investimento na produção habitacional – capaz de rapidamente gerar empregos e ampliar os recursos disponíveis no Fundurb para infraestrutura –, permitindo uma produção mais aderente à demanda para os projetos realizados neste horizonte temporal da pandemia.

Nenhuma das ações propostas no PEAE é inédita à dinâmica da cidade ou pretende alterar qualquer de nossos parâmetros urbanísticos. Leis que, inclusive, trabalhei bastante para ajudar a aprovar, seja o Plano Diretor Estratégico, seja a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo.

A cidade de São Paulo tomou várias decisões terríveis de política urbana nos últimos anos, como a publicação, no apagar das luzes da gestão Haddad, de um mandato sem debate dos Planos Regionais, bastante limitados quanto ao escopo, ou como a aprovação do PL da Morte, que adiou novamente por 10 anos a redução do nível de emissões dos ônibus. Sem esquecer da mudança no Plano Diretor, que retirou recursos do transporte coletivo e da mobilidade ativa para aumentar a verba de grandes obras viárias, ou ainda a falta de critérios para os investimentos realizados pelas subprefeituras (o que denunciei recentemente), só para citar algumas das ações mais sérias. Nenhuma destas questões foi discutida a fundo ou mereceu mobilização e manifestos.

Quanto ao PEAE, desde a sua apresentação tem sido objeto de diversos debates, documentos e de convites à discussão quase diários que tenho feito, antes mesmo das oficiais que serão realizadas no âmbito da tramitação do projeto. Este registro é necessário para demonstrar que o projeto não está escondido, sempre foi colocado em discussão pública e oferece uma resposta, não é motivo de vergonha nem precisa ser ocultado. Repudio com veemência as afirmações de que qualquer das medidas não vem sendo objeto de diálogo.

No fim de abril já debatia com os opositores da proposta, em artigo enviado ao Labcidade (FAU/USP), e depois, por exemplo, me reuni com a direção do IAB-SP e moradores da Vila Jataí.

Sigo aberto ao diálogo. Acredito que qualquer PL é passível de ajustes, e a recuperação de nossa cidade só tem a ganhar com isso. O que não posso admitir é a omissão diante de tamanha vulnerabilidade.

Estou à disposição para discutir o texto. Haverá, inclusive, pelo menos duas Audiências Públicas a respeito dele na Câmara. A responsabilidade pela convocação das APs não é minha, mas venho lutando para que aconteçam o quanto antes e em maior número.

Temos pressa. A população precisa de soluções. Se não for o texto atual do PL 217, onde estão outras propostas? Outras saídas? Insisto, sigo aberto e determinado a construí-las, na esperança de que novas contribuições possam ajudar a cidade a avançar e encarar suas desigualdades.

Farinha pouca, meu pirão primeiro

Uma análise dos investimentos realizados pelas Subprefeituras de São Paulo demonstra que a velha expressão que serve de título a este texto vem se tornando a grande diretriz de aplicação dos recursos. Não só parece que de longe o fator mais importante para a distribuição de recursos está desligada das necessidades da população quanto a qualidade destes investimentos é questionável: 94% em “Urbanismo”, o que geralmente significa asfalto e pequenas obras, como aponta a Tabela I.

A capacidade de investimento do setor público se reduz a cada ano enquanto as demandas por novos serviços, inclusive pelo aumento demográfico, aumenta e a expansão dos serviços, por sua vez, aumenta as despesas de custeio, reduzindo ainda mais esta margem de investimento. Os gastos extraordinários gerados pela necessidade de enfrentar a pandemia só tornaram mais complexo aquilo que já era difícil, fazendo ainda mais necessária a garantia de uma racionalidade adequada à prioridade na gestão das finanças públicas.

É evidente que a distribuição dos recursos não é um procedimento totalmente objetivo, mas sem dúvida requer a justificação das decisões tomadas com base em algum critério ao menos razoável, não na mera conveniência eleitoral. O mais básico destes critérios também poderia utilizar uma expressão popular para defini-lo: “o combinado não é caro”. Durante meses a sociedade e os parlamentares debateram a Lei Orçamentária Anual em audiências públicas por toda a cidade. Uma das questões mais debatidas foi exatamente o critério para a distribuição destes recursos de investimentos por subprefeitura. O resultado final foi um certo equilíbrio entre população, IDH, força política e necessidades urgentes. Pode não ter sido a melhor distribuição possível, mas tinha um certo equilíbrio.

Este equilíbrio vem sendo totalmente destruído pela atualização dos valores orçados, alguns suplementados, outros reduzidos, como aponta a Tabela II. Embora o valor total disponível para investimentos pelas subprefeituras tenha aumentado em aproximadamente R$ 10 milhões (5%, de 197 mi para R$ 207 mi), em algumas subprefeituras o valor disponível subiu vertiginosamente às custas de outras nas quais houve redução expressiva.

A Tabela também indica uma velocidade muito diferente entre as subprefeituras no processamento das despesas. Enquanto algumas já conseguiram até pagar parte significativa das despesas, outras ainda não empenharam – primeira parte do longo processo – nem um centavo. Como este cenário pode mudar nos próximos dias – e já tem havido uma significativa movimentação de recursos –, ainda esperamos que as subprefeituras menos abonadas ao menos consigam gastar uma parte maior dos valores alocados para ela.

Os dois casos mais extremos são as Subprefeituras de Parelheiros, que viu os valores disponíveis para investimentos pularem de R$ 8.547 mi para R$ 77.343 mi – mais de 900% de aumento –, enquanto a igualmente periférica subprefeitura de Itaim Paulista teve seu valor orçado reduzido de R$ 21.497 mi para menos de meio milhão. A Tabela III analisa em valores relativos e absolutos este movimento dos recursos sinalizando sua característica errática.

Quando se leva em conta a população residente em cada subprefeitura, dados apresentados na Tabela IV, com 3 maiores valores em verde e 3 menores em vermelho. Enquanto o investimento per capita em Parelheiros seria suficiente para pagar para cada pessoa, independente da idade, valor equivalente ao do Auxílio Emergencial e ainda sobrar dinheiro, o valor não seria suficiente para que os moradores do Itaim Paulista recebessem um pãozinho por ano, e as de Guaianases não conseguiriam pegar um ônibus com os valores anuais per capita.

Esta desproporcionalidade entre os recursos investidos e a população aponta um descaso da gestão mesmo nos elementos mais básicos da lógica. Aponta que importa pouco quantas pessoas moram no bairro, só tem importância quem é o subprefeito e qual a força de quem o indicou. Os efeitos perversos desta política são claros porque embora haja outras fontes de investimento e não haja uma perfeita equivalência entre a população residente no local e suas demandas, certamente deveria haver algum grau de correspondência entre estes pontos para que um morador da sub de Aricanduva, por exemplo, não tenha 900 vezes menos valor que o de Parelheiros.

O argumento de que Parelheiros tem o pior IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) da cidade e portanto requer mais investimentos poderia ser levantado. Faz sentido que as subprefeituras com as piores condições de vida recebam mais recursos, o que se coaduna com o objetivo de reduzir as desigualdades sociais e regionais que é, ou deveria ser, a diretriz central dos gastos públicos. Na própria discussão do orçamento este fator foi ponderado junto com a população residente para tentar chegar a uma cifra adequada.

Mas não é isto que de fato está acontecendo, como mostram os dados. Em primeiro lugar, as outras subs com os mais baixos IDH – Guaianases, Cidade Tiradentes e Perus/Anhanguera – não chegaram nem perto do tratamento dado a Parelheiros. Guaianases teve seu valor orçado reduzido de R$ 1,34 mi para R$ 727 mil, e o valor per capita é 560 vezes menor que a sub mais privilegiada. Cenário semelhante ao da Cidade Tiradentes, onde o valor orçado caiu de R$ 9 mi para R$ 1,8 mi, nenhum centavo sequer foi ainda empenhado. Perus/Anhanguera teve o orçamento de investimentos reduzido de R$ 4.46 mi para R$ 3,2 mi, dos quais só R$ 761 mil foram empenhados – sem nenhuma liquidação ou pagamento efetivado até agora.

A comparação com Parelheiros só acentua a desigualdade em relação às outras regiões também carentes. Não só o orçamento de investimentos de lá subiu de R$ 8,5 mi para incríveis R$ 77,3 mi (37% do total de investimentos) dos quais já empenhou R$ 43,09 mi, liquidou R$ 31,12 mi e já pagou R$ 27,34 mi, 89% de todos os valores pagos por todas as subprefeituras.

Adicionalmente, necessário dizer que tampouco estes recursos serão aplicados em ações e projetos com grande impacto na elevação do IDH, apontando que a vulnerabilidade existente na região, e que precisa ser combatida, será pouco afetada por este generoso aporte de recursos retirados das outras regiões da cidade. A Tabela V mostra como estes valores serão gastos pela referida sub, apontando que os investimentos sociais são muito pequenos no conjunto.

A pá de cal da Prefeitura na economia paulistana

A reabertura de diversos segmentos de atividade econômica, que completa duas semanas, não gerou nenhum surto de retomada. Pelo contrário, para muitos segmentos tem representado apenas um aumento dos custos fixos, sem nenhum volume apreciável de atividade. Não se podia esperar resultado muito diferente, visto a situação crítica da economia, o ambiente geral de incerteza e os elevados números de desemprego.

É necessário considerar também que o poder público fez muito pouco para contribuir com a retomada econômica. A própria reabertura depois de um isolamento forte o suficiente para quebrar a atividade econômica mas poroso demais para assegurar qualquer controle efetivo da disseminação da pandemia foi mais uma admissão da incapacidade do poder público de manter aquela política desastrada do que algum tipo de incentivo, até porque era fácil prever os resultados pífios dela.

É lamentável ver que o poder público foi tão avaro em tempos de crise. Beneficiado por anistias, transferências adicionais, créditos especiais e uma infinidade de recursos especiais para fazer frente ao combate à pandemia; ao mesmo tempo em que relaxou mecanismos de controle de licitações; a Prefeitura acomodou-se com os valores extraordinários sem se preocupar em produzir uma recuperação da receita para o pós-pandemia.

Em alguns casos, esta sanha financeira chegou a ser brutal, como no caso de continuar a cobrar IPTU, taxas de fiscalização e de uso de espaços públicos das atividades econômicas que estavam impedidas, por decisão da própria Prefeitura, de explorar atividades econômicas destes espaços. Por menores que fossem estes custos no conjunto das despesas – e nem em todos os casos eram pequenos – seu volume cresce muito de importância quando o faturamento é zero.

Outras esferas de governo e a própria iniciativa privada, compreendendo a dificuldade da situação, adiaram cobranças, esticaram prazos, estabeleceram negociações. A Prefeitura tem se recusado sistematicamente a considerar quaisquer destas coisas em relação aos tributos municipais, em especial o IPTU que mais afeta o conjunto dos cidadãos.

Tratei deste pontos e outros relacionados à geração de empregos e incentivo à atividade, em especial no pós-pandemia, no Programa Emergencial de Ativação Econômica (PEAE). Tenho buscado discutir com diversos segmentos da sociedade estas propostas e ampliar a pressão para conseguir sua aprovação, enfrentando esta sanha fiscal de alguns setores da Prefeitura.

Com a credibilidade prejudicada depois de ter gasto o capital político e a paciência da população em ideias desastradas como os bloqueios de trânsito, o feriadão fake e o megarrodízio, a Prefeitura teve de ceder ao clamor desesperado pela abertura. Tampouco nesse momento ela contribuiu para facilitar este processo.

Em abril, eu já assinalava, em emenda apresentada a projeto com medidas relativas à pandemia, a necessidade de se incentivar a produção dos insumos necessários à prevenção da covid-19, em especial Equipamentos de Proteção Individual (EPIs). Ora, é mais ou menos evidente que, se a Prefeitura passa a exigir o fornecimento de equipamentos e outros insumos de todas as empresas que permaneceram abertas pela condição de serviço essencial, abriram ou vão poder abrir segundo o calendário que vem sendo estabelecido, mas nada faz para de alguma forma ampliar a oferta ou reduzir custos destes produtos vai haver escassez e aumento de preço, novamente pressionando as atividades econômicas já no limite da sobrevivência.

Por fim, a Prefeitura parece ter decidido jogar uma pá de cal na atividade econômica, em especial na periferia, com a multiplicação de fiscais, falta de padronização e clareza nas regras e nenhuma preocupação de orientação, apenas o esforço de aplicar multas, muitas vezes superiores ao faturamento daquele comércio. Ou seja, estas portas que se fecharão não serão mais abertas.

Ninguém sabe onde estava esta multidão de fiscais durante o isolamento, quando havia poucos estabelecimentos abrindo irregularmente, mas bastou que fosse anunciada a reabertura de algumas atividades e a nuvem se moveu em direção a várias centralidades periféricas. Como as regras são dúbias e obscuras, a ponto de um procedimento ser permitido numa subprefeitura e multado ferozmente em outra – como os lava-rápidos, por exemplo, fica a critério do fiscal enxergar ou não uma irregularidade. Tampouco se leva em conta dimensões de risco, intenção, necessidades específicas de um ou outro setor.

Tomados pelo desalento depois de tantas dificuldades, os donos destes estabelecimentos que são multados de forma arbitrária, sem nenhuma orientação prévia, dificilmente conseguirão ter ânimo sequer para recorrer das autuações.

Não bastou a Prefeitura não fazer quase nada para garantir a sobrevivência da atividade econômica na cidade, ela está agora resolvendo jogar uma pá de cal, como se o dinheiro extra recebido fosse eterno. Ou não planeja que exista um ano que vem.

Ônibus sem regras: o desastre perfeito

Nas atas das sessões da Câmara Municipal na segunda metade da década de 1940, logo após a redemocratização, os ônibus lotados e os pedidos de novas linhas já apareciam como grandes temas. O assunto se tornou ainda mais importante enquanto a população da Grande São Paulo crescia exponencialmente durante o processo de industrialização.

Já apontei em outro texto que os problemas de mobilidade na cidade não serão resolvidos sem com mudanças estruturais [link para artigo ‘o barqueiro do inferno e o Bilhete único”] mas, neste momento, vivemos uma crise nos transportes que exige respostas emergenciais, necessárias para salvar vidas.

A complexidade, a necessidade de alto investimento e o caráter essencial do transporte público em uma cidade como São Paulo normalmente dão enorme poder de barganha aos “barões do transporte”. Este desequilíbrio de forças ficou explícito nos contratos elaborados durante a gestão Haddad e pouco alterados pela atual gestão. Agora foi escancarado com toda a força nesta crise gerada pela pandemia.

Se a Prefeitura já vinha fazendo pouco para demandar uma política de transporte compatível com a situação, desde a última sexta-feira resolveu fazer ainda menos e retirou a recomendação para que os ônibus só transportassem passageiros sentados.

Tenho defendido que os ônibus flagrados superlotados pelos usuários, com tripulação ou passageiros sem máscaras ou com sinais evidentes de não ter sido higienizado antes da viagem (todas estas são recomendações do protocolo da SPTrans), não recebessem o pagamento da prefeitura pelo subsídio. A lógica da proposta é que cada viagem é uma ordem de serviço, portanto, comporta uma medição dos serviços prestados e poderia não ser paga se não atendesse às condições prescritas. Seria a mesma lógica de não pagar a uma empreiteira que só construísse meio viaduto ou utilizasse material inferior ao previsto no memorial descritivo de uma escola.

Na medida em que os “barões do transprote” ganharam mais uma, refletindo o enorme e crescente poder político que detém na cidade, e a Prefeitura abriu mão de qualquer medida, mesmo tênue, de proteção aos passageiros, a possibilidade de “fazer doer no bolso” as más condições do transporte perde força porque passam a existir só as regras de bom senso e humanidade, não mais normas oficiais.

Não é possível saber a partir de dados públicos quais ônibus estão lotados – só a SPTrans e os “barões” sabem a situação exata – mas, a partir dos dados disponíveis, é possível fazer boas suposições sobre a situação dos ônibus comparando o número de passageiros transportados durante estes primeiros dias de reativação da economia com os passageiros transportados antes da pandemia. É evidente que, na maior parte dos casos, uma linha de ônibus que transportou o equivalente a 75% dos passageiros que transporta em dias normais não está em boas condições. Esta comparação tem as suas limitações e adaptações, mas acredito que os dados que ela aponta são relevantes para o diagnóstico do problema. Nota Técnica no final do texto esclarece as metodologias utilizadas, para quem quiser se aprofundar.

O indicador básico da análise é a comparação do volume de passageiros transportados nos dias úteis da primeira semana da reabertura (10 a 16/6) com a média dos dias úteis de uma semana equivalente em junho de 2019 (11 a 15/6/2019). Considerando que as escolas continuam fechadas (as viagens relacionadas a estudo chegam a representar 2,5 milhões incluindo todos os modais), o diagnóstico aponta indiretamente, em seu horário de pico, onde a volta ao trabalho está sendo mais intensa. Da mesma forma, com toda a circulação reduzida, aquelas linhas nas quais a utilização se mantém próxima da circulação em condições normais mostram com clareza fragilidades do sistema de transporte que se agravam agora com os riscos de transmissão.

A primeira conclusão do diagnóstico é que a situação não é uniforme em toda a rede de ônibus, nem mesmo em toda a rede estrutural – que reúne o maior volume de passageiros. Isto aponta que a medida solicitada por alguns de colocar toda frota na rua não resolve o problema, só aumenta o gasto com o subsídio ao ampliar o número de veículos com poucos passageiros enquanto deixa descobertas linhas nas quais o número de passageiros já é equivalente ao das situações normais e, portanto, exigiriam mais ônibus para manter condições mínimas de segurança.

Os resultados da comparação não reproduzem simplesmente a rede do transporte por ônibus, nem apenas refletem as densidades populacionais, ainda que, é claro, os pontos críticos estejam em áreas com maior densidade. A diferença entre o conjunto da rede de transporte e adensamento e as linhas nas quais o volume de passageiros se aproxima perigosamente do fluxo em condições normais sinalizam com alguma clareza as áreas que necessitam com urgência de uma política para enfrentar o problema e nas quais a aplicação de recursos é tão necessária quanto urgente para conter riscos.

O “mapa de calor” sinalizando onde o volume de passageiros transportados se aproxima do volume transportado pelos ônibus no mesmo período do ano passado aponta as áreas mais críticas, nem todas previsíveis. A sinalização da anomalia – movimentação próxima da existente em condições normais desigualmente pela cidade e não em função do volume de passageiros normal ou da densidade populacional – está gritando a exigir uma ação para conter o problema nestes focos.
Mapa de calor

Mapa de calor da distribuição do volume de passageiros transportados em relação à mesma semana de junho (2019/2020)
Os tons mais escuros de vermelho sinalizam onde há menor diferença entre o total de passageiros transportados antes e depois das medidas de isolamento social. O resultado do Centro é esperado, pois é onde há maior oferta de emprego. Mas a concentração Leste/Noroeste e os pontos no Sul apontam um padrão fora da curva. O mesmo vale para os pontos no Leste, que não correspondem aos grandes hubs da região

A distribuição desigual do problema da lotação também transparece quando se examinam as 27 maiores linhas em volume de passageiros transportados, as quais respondem por 10% das viagens realizadas, apontadas na Tabela I. Em vermelho estão sinalizadas todas as linhas nas quais o total de passageiros já é equivalente a mais de 50% do volume pré-pandemia. Como em geral estas linhas já circulam com lotação elevada – dentro do padrão de 6 passageiros/m2 permitido pela Prefeitura – a operação com 50% ou mais de passageiros provavelmente indica condições de risco.
Tabela I

Observe-se que 7 destas linhas já estão com mais de 70% do volume de passageiros que tinham em condições pré-pandemia, portanto, há grande possibilidade de exposição a condições de risco. Até porque pelo volume de passageiros transportados é difícil ampliar o atendimento, sendo mais viável buscar meios e rotas alternativas que reduzam o volume, além de buscar  horários alternativos para os locais de trabalho dos passageiros que estão usando estas linhas para chegar ao trabalho.

O fato do volume de passageiros não se comportar igualmente por toda a cidade aparece claramente na Tabela II – que aponta as 10 linhas com mais de 200 passageiros/dia nas quais o volume de passageiros se aproxima – e até ultrapassa – o existente nas condições normais. Além de apontar que o problema não está só nas linhas estruturais, a tabela também sinaliza que a retomada das atividades acontecendo irregularmente pela cidade exige intervenções específicas no sistema de transporte que dá suporte à retomada, caso contrário o preço em vidas a ser pago será alto.
Tabela II

Por fim, a Tabela III nos lembra que o problema não se resolverá por si, mas só tende a aumentar ainda mais conforme novas atividades forem retomadas. No curto prazo de uma semana de reabertura, a maior parte das linhas já teve um aumento de passageiros de 10% e, em várias delas, como as 10 apontadas na tabela, este aumento é muito maior. Nesse ritmo, até o início de julho o volume de passageiros transportado já será equivalente ao existente antes da pandemia, sem que qualquer medida para lidar com a situação seja tomada.

Tabela III

Infelizmente, o caminho escolhido pela Prefeitura até aqui foi o de lavar as mãos e ceder aos barões do transporte, sem nem fazer o pouco que estava fazendo ao controlar a lotação dos ônibus. É a receita do desastre perfeito.

Nota Técnica

Para ter um elemento de comparação com a situação das linhas antes da pandemia é utilizada a média dos dias úteis de uma semana de referência em 2019 (dias 11-15/6/2019). Adotou-se a média de semana para reduzir flutuações ao longo da semana. Escolheu-se uma semana equivalente do mesmo período do ano passado para equilibrar fatores sazonais.

As linhas nos dois períodos não são totalmente comparáveis, pois houve alteração do contrato, alterações de percurso e eliminação de linhas. Apesar destas limitações, optou-se por usar aquela data como comparativo, visto que na vigência do atual contrato não há semanas típicas pré-pandemia significativas para comparação.

Para evitar resultados aberrantes em função de pequenas alterações no volume absoluto de passageiros que representam aumentos relativos altos, foram eliminadas as linhas com menos de 200 passageiros (grosso modo, as linha no último decil do volume de passageiros, ou seja, aqueles que estão entre as linhas com menor volume de passageiros transportados). Não significa que nestas linhas o problema não exista.

O home office e o legado da pandemia

O surto da Peste Negra durante a metade do século XIV aniquilou um terço da população na Europa e mudou o cenário em vários lugares, em especial por conta das respostas dadas àquela pandemia pelas diversas sociedades. O legado da época, na Europa Ocidental, não se limitou ao Decameron de Bocaccio e os Contos da Cantuária de Chaucer, mas também uma profunda mudança nas relações de trabalho na região, mudanças estas que deram as condições para a transformação que gerou a Idade Moderna.

A redução drástica da quantidade de mão de obra disponível exigiu soluções práticas, cuja diversidade em grande parte resultaria nos destinos diversos que as várias partes do continente, e em certo sentido do mundo, teriam nos séculos seguintes.

Na Europa ocidental a crise do feudalismo provocada pela escassez de mão de obra fez evoluir o trabalho assalariado, o pagamento em dinheiro e não mais em espécie, além de uma pressão por produtividade com a redescoberta de tecnologia romana ou invenções novas como o arado de ferro. Na Europa oriental e Bálcãs, pelo contrário, tentou-se reforçar na marra os laços feudais com a “segunda servidão”, gerando sociedades altamente militarizadas e grandes fugas de camponeses que iam colonizar lugares onde as condições de trabalho eram melhores. A primeira opção fez com que em dois séculos os países da Europa Ocidental impusessem sua hegemonia o mundo, a segunda manteve o leste europeu na periferia atrasada até o século passado.

A nova pandemia também vem afetando profundamente o mundo do trabalho, em particular com a adoção maciça do teletrabalho. As condições tecnológicas, econômicas e físicas para a migração para o teletrabalho já existiam, mas faltava o impulso que criasse as condições sociais favoráveis à sua implantação em larga escala, em grande parte por conta de elementos culturais.

Com a Covid-19 e a necessidade de migrar tudo quanto fosse possível para o regime de teletrabalho, acabou ocorrendo este impulso e muitas das resistências culturais – tanto do Capital quanto do Trabalho – precisaram ser deixadas de lado. As pessoas se habituaram às ferramentas tecnológicas necessárias ao isolamento. As teleconferências, por exemplo, tornaram-se rotina e quase todo mundo hoje tem as ferramentas para ela em seu celular e computador. Rotinas novas foram criadas e adaptadas, e uma disciplina necessária ao teletrabalho acabou por se consolidar muito rapidamente.

Mal se começa a discutir a reabertura e o que se vê é que muitas empresas, em especial aquelas dos setores mais dinâmicos, estão anunciando que não voltarão a operar no modelo presencial. Superadas as dificuldades e preconceitos, os ganhos de produtividade e qualidade de vida gerados pelo teletrabalho acabam por se impor.

É evidente que nem todas as atividades podem migrar para o teletrabalho, mas a gama das que podem está se mostrando significativamente mais alta do que o senso comum esperaria como, por exemplo, a telemedicina. Outras oportunidades também surgem para novos negócios, substituindo as alternativas presenciais, em especial ligados à mudança de hábito nas compras online, mesmo para supermercados.

Com relação à cidade de São Paulo, há várias consequências deste processo. Uma delas é muito positiva e já venho apontando há anos, inclusive, tendo apresentado projeto de lei relacionado a ela. A mobilidade da cidade não se resolverá se pensarmos só em mobilidade. É fundamental reduzir deslocamentos para que seja possível ter um sistema de transpoote viável e sustentável, ainda mais em uma cidade que sempre cresceu para produzir mais e mais deslocamentos.

Reverter a política histórica – desde os planos da Light da primeira metade do século passado de aumentar distâncias para ganhar mais dinheiro com o transporte – de estimular o movimento pendular diário da população entre local de trabalho e moradia exige incentivar o emprego local ou que não requeira deslocamento. Neste sentido, a maior proporção de atividade que puder ser transferida para teletrabalho, em especial aqueles que empregam populações das áreas vulneráveis, tem muito maior impacto em relação ao custo do que qualquer outra coisa que se faça em termos de mobilidade.

A segunda preocupação aponta para o risco da cidade perder empregos porque, com a adoção do teletrabalho, muito do potencial de capital humano que dá vantagem competitiva para a cidade de São Paulo dilui-se frente à possibilidade de empresas e trabalhadores se deslocarem para cidades com maior atratividade, qualidade de vida e política fiscal mais generosa. Se é ótimo que várias empresas anunciem que não vão voltar ao regime presencial, é muito preocupante que várias delas incluam nos planos mudança para outras cidades, em geral no interior.

Responder a esta tendência exige um grande e urgente esforço. Em especial, é importante refrear a gana sempre presente no poder público de tributar. Ainda mais tributar algo que, na verdade, pode reduzir os custos da cidade com grande eficiência. Cada trabalhador paulistano em teletrabalho está deixando de consumir recursos do subsídio do transporte coletivo, está deixando de exigir maiores investimentos para ampliar este sistema, está gerando indiretamente empregos locais na sua área de residência. Deveria então ser incentivado, e não penalizado.

O Barqueiro do Inferno e o Bilhete Único

Caronte, o barqueiro da mitologia grega que transportava as almas para o inferno, era exigente quanto à cobrança do óbolo, pequena moeda de cobre usada para pagar a passagem. As almas dos infelizes que não podiam pagar ficavam condenadas a um vagar eterno entre o mundo dos vivos e dos mortos. Vem daí a antiga tradição de colocar uma moeda sobre os olhos dos mortos.

Com a perspectiva de uma reabertura dos estabelecimentos comerciais na cidade de São Paulo anunciada esta semana, centenas de milhares de trabalhadores ficarão presos como aqueles que nem conseguiram ser passageiros de Caronte. Embora a mobilidade seja parte fundamental da discussão sobre a abertura, todas as preocupações mobilizadas neste momento focam apenas da porta para dentro dos estabelecimentos – trabalhadores, clientes, fornecedores – só são uma preocupação e um problema quando pisam na loja, como se fossem teletransprotados de suas casas ou galpões para lá.

Estudos como a da Consultoria Bain&Co. apontam que o maior obstáculo para a contenção da epidemia na América latina – mesmo nos países que fizeram o dever de casa com isolamentos rígidos, ao contrário do Brasil – é a dependência do transporte coletivo. Buscando explicar como o Índice de Contaminação não caiu na América Latina, o relatório aponta: “enquanto na Europa as pessoas que precisavam deslocar-se usavam carros e até mesmo bicicletas, na América do Sul, a mobilidade estava em ônibus lotados e por distâncias mais longas”.

Há, infelizmente, uma evidência empírica bem concreta deste problema nestes últimos dias com o pico de mortes e contaminações na cidade provocados pela desastrada decisão de impor um megarrodízio, ampliando o número de pessoas em risco na cidade em transportes coletivos lotados. A reabertura sendo tratada só da “porta para dentro” reproduzirá estes números, em especial com a decisão igualmente irresponsável de concentrar o horário de atendimento em poucas horas. Muitos trabalhadores e consumidores passarão mais tempo se expondo ao vírus no ônibus durante o trajeto do que no estabelecimento.

As empresas, já combalidas pela crise, têm poucas condições de oferecer alternativas de protocolos e ações “da porta para fora”. Mas não se duvide que aquelas com maior responsabilidade social o farão buscando alternativas de transporte seguro, mantendo em home office todos que puderem, ajudando a disseminar informações e não permitindo que os protocolos virem aqueles papéis amarelados atrás do balcão como os cartazes de que há um Código de Defesa do Consumidor disponível, que ninguém jamais nem pensará em consultar.

A grande resposta para enfrentar os problemas “da porta pra fora”, em especial a mobilidade, deveria vir do Poder Público, não só porque mantém as duas redes de transporte de massa, CPTM e Metrô, mas também porque financia generosamente com nosso dinheiro o transporte coletivo por ônibus, tão caro quanto insatisfatório. Por sinal, relatório do Tribunal de Contas do Município, divulgado esta semana, apontou que se gastará este ano R$ 850 milhões a mais com o subsídio do transporte coletivo do que o previsto, somando R$ 3,1 bi com esta despesa.

Minha preocupação com o transporte coletivo, do qual sou usuário diário fora dos tempos de pandemia, é mais do que evidente. A questão é como lidar com o transporte coletivo, absolutamente essencial, em tempos de pandemia sem colocar as centenas de milhares de pessoas que dependem dele em risco.

A questão sequer é o dinheiro gasto com o sistema. Se gastássemos este valor, mas o transporte coletivo tivesse uma qualidade compatível com os valores pagos pelo usuário na passagem e pelos cofres públicos com o subsídio não seria um problema no topo da agenda. A questão é que pagamos muito – tanto como usuários como enquanto contribuintes – por um sistema horrível. Chegamos a sacrificar as pessoas com políticas absurdas como o megarrodízio para manter o lucro dos barões do transporte.

Vamos gastar R$ 850 milhões a mais com que base? Com qual projeto? Com qual política para efetivamente conter o risco? As respostas são frágeis, vagas entrevistas, propostas pontuais ou estapafúrdias, decisões insuficientes como a de que os ônibus só poderão circular com a capacidade nominal de passageiros sentados.

Não há nenhuma proposta de envergadura suficiente para enfrentar de fato o problema que se apresentará com a reabertura ou a altura da fortuna paga aos barões do transporte – muito a grosso modo R$ 3,1 bilhões público mais R$ 5,5 bilhões cobrado dos passageiros. Não é possível continuar assim, é preciso desenvolver um protocolo eficiente, com sanções severas pelo descumprimento e uma estimativa de custos razoável para que a sociedade e o usuário saiba o que está pagando e porquê.

De minha parte, tenho apontado a necessidade de medidas estruturais para resolver as questões de mobilidade a qualquer tempo, mas que ganham mais peso neste contexto de pandemia em que a mobilidade se tornou um problema central.

Por um lado, venho propondo a redução das necessidades de deslocamentos sobrecarregando o sistema, com o incentivo ao home office numa ponta e o desenvolvimento das centralidades de bairro em outra. O trabalho remoto ou teletrabalho é uma realidade que se impôs com a pandemia, vencendo alguns obstáculos e provavelmente se consolidará mesmo quando a tempestade passar. O fortalecimento das centralidades locais, da atividade econômica dos bairros, é uma medida que requer um prazo maior, mas seus resultados ficarão demonstrados na reabertura. Empregos e compras de bens e serviços com menor deslocamento – passível de ser feito a pé ou de bicicleta – ganharão importância.

O incentivo ao uso da bicicleta, em especial através da lei do BikeSP, garante que este modal de transporte altamente recomendado para pequenos deslocamentos ganhe mais destaque para melhorar a mobilidade e sustentabilidade. Com a covid, a Europa tem demonstrado sua importância como meio de transporte a ser fortemente incentivado para reduzir riscos, pois mantém o isolamento mínimo entre as pessoas.

Só para citar mais uma ação concreta, tenho defendido a implantação do sistema de Ônibus sob Demanda na cidade. Certamente é um benchmarking importante para o transporte coletivo, assim como os aplicativos de transporte foram para os táxis – e o custo alto e qualidade baixa do transporte coletivo paulista fazem com que, mesmo em condições normais fora da pandemia, sejam competitivas em termos de custo até com ônibus em alguns casos. Uma versão compacta de emergência do projeto, voltado para o atendimento durante o período da pandemia, também foi apresentada e, neste momento de risco agudo com a reabertura, poderia ser uma alternativa para tratar do problema “da porta pra fora”.

A lista daquilo que pode e deve ser feito para enfrentar os problemas da mobilidade durante a covid, em especial na reabertura iminente, é bem grande. Infelizmente, somos reféns dos barões do transporte e a Prefeitura usa nosso dinheiro só para depositar o óbolo nos olhos dos passageiros das modernas barcas de Caronte.