Nas atas das sessões da Câmara Municipal na segunda metade da década de 1940, logo após a redemocratização, os ônibus lotados e os pedidos de novas linhas já apareciam como grandes temas. O assunto se tornou ainda mais importante enquanto a população da Grande São Paulo crescia exponencialmente durante o processo de industrialização.

Já apontei em outro texto que os problemas de mobilidade na cidade não serão resolvidos sem com mudanças estruturais [link para artigo ‘o barqueiro do inferno e o Bilhete único”] mas, neste momento, vivemos uma crise nos transportes que exige respostas emergenciais, necessárias para salvar vidas.

A complexidade, a necessidade de alto investimento e o caráter essencial do transporte público em uma cidade como São Paulo normalmente dão enorme poder de barganha aos “barões do transporte”. Este desequilíbrio de forças ficou explícito nos contratos elaborados durante a gestão Haddad e pouco alterados pela atual gestão. Agora foi escancarado com toda a força nesta crise gerada pela pandemia.

Se a Prefeitura já vinha fazendo pouco para demandar uma política de transporte compatível com a situação, desde a última sexta-feira resolveu fazer ainda menos e retirou a recomendação para que os ônibus só transportassem passageiros sentados.

Tenho defendido que os ônibus flagrados superlotados pelos usuários, com tripulação ou passageiros sem máscaras ou com sinais evidentes de não ter sido higienizado antes da viagem (todas estas são recomendações do protocolo da SPTrans), não recebessem o pagamento da prefeitura pelo subsídio. A lógica da proposta é que cada viagem é uma ordem de serviço, portanto, comporta uma medição dos serviços prestados e poderia não ser paga se não atendesse às condições prescritas. Seria a mesma lógica de não pagar a uma empreiteira que só construísse meio viaduto ou utilizasse material inferior ao previsto no memorial descritivo de uma escola.

Na medida em que os “barões do transprote” ganharam mais uma, refletindo o enorme e crescente poder político que detém na cidade, e a Prefeitura abriu mão de qualquer medida, mesmo tênue, de proteção aos passageiros, a possibilidade de “fazer doer no bolso” as más condições do transporte perde força porque passam a existir só as regras de bom senso e humanidade, não mais normas oficiais.

Não é possível saber a partir de dados públicos quais ônibus estão lotados – só a SPTrans e os “barões” sabem a situação exata – mas, a partir dos dados disponíveis, é possível fazer boas suposições sobre a situação dos ônibus comparando o número de passageiros transportados durante estes primeiros dias de reativação da economia com os passageiros transportados antes da pandemia. É evidente que, na maior parte dos casos, uma linha de ônibus que transportou o equivalente a 75% dos passageiros que transporta em dias normais não está em boas condições. Esta comparação tem as suas limitações e adaptações, mas acredito que os dados que ela aponta são relevantes para o diagnóstico do problema. Nota Técnica no final do texto esclarece as metodologias utilizadas, para quem quiser se aprofundar.

O indicador básico da análise é a comparação do volume de passageiros transportados nos dias úteis da primeira semana da reabertura (10 a 16/6) com a média dos dias úteis de uma semana equivalente em junho de 2019 (11 a 15/6/2019). Considerando que as escolas continuam fechadas (as viagens relacionadas a estudo chegam a representar 2,5 milhões incluindo todos os modais), o diagnóstico aponta indiretamente, em seu horário de pico, onde a volta ao trabalho está sendo mais intensa. Da mesma forma, com toda a circulação reduzida, aquelas linhas nas quais a utilização se mantém próxima da circulação em condições normais mostram com clareza fragilidades do sistema de transporte que se agravam agora com os riscos de transmissão.

A primeira conclusão do diagnóstico é que a situação não é uniforme em toda a rede de ônibus, nem mesmo em toda a rede estrutural – que reúne o maior volume de passageiros. Isto aponta que a medida solicitada por alguns de colocar toda frota na rua não resolve o problema, só aumenta o gasto com o subsídio ao ampliar o número de veículos com poucos passageiros enquanto deixa descobertas linhas nas quais o número de passageiros já é equivalente ao das situações normais e, portanto, exigiriam mais ônibus para manter condições mínimas de segurança.

Os resultados da comparação não reproduzem simplesmente a rede do transporte por ônibus, nem apenas refletem as densidades populacionais, ainda que, é claro, os pontos críticos estejam em áreas com maior densidade. A diferença entre o conjunto da rede de transporte e adensamento e as linhas nas quais o volume de passageiros se aproxima perigosamente do fluxo em condições normais sinalizam com alguma clareza as áreas que necessitam com urgência de uma política para enfrentar o problema e nas quais a aplicação de recursos é tão necessária quanto urgente para conter riscos.

O “mapa de calor” sinalizando onde o volume de passageiros transportados se aproxima do volume transportado pelos ônibus no mesmo período do ano passado aponta as áreas mais críticas, nem todas previsíveis. A sinalização da anomalia – movimentação próxima da existente em condições normais desigualmente pela cidade e não em função do volume de passageiros normal ou da densidade populacional – está gritando a exigir uma ação para conter o problema nestes focos.
Mapa de calor

Mapa de calor da distribuição do volume de passageiros transportados em relação à mesma semana de junho (2019/2020)
Os tons mais escuros de vermelho sinalizam onde há menor diferença entre o total de passageiros transportados antes e depois das medidas de isolamento social. O resultado do Centro é esperado, pois é onde há maior oferta de emprego. Mas a concentração Leste/Noroeste e os pontos no Sul apontam um padrão fora da curva. O mesmo vale para os pontos no Leste, que não correspondem aos grandes hubs da região

A distribuição desigual do problema da lotação também transparece quando se examinam as 27 maiores linhas em volume de passageiros transportados, as quais respondem por 10% das viagens realizadas, apontadas na Tabela I. Em vermelho estão sinalizadas todas as linhas nas quais o total de passageiros já é equivalente a mais de 50% do volume pré-pandemia. Como em geral estas linhas já circulam com lotação elevada – dentro do padrão de 6 passageiros/m2 permitido pela Prefeitura – a operação com 50% ou mais de passageiros provavelmente indica condições de risco.
Tabela I

Observe-se que 7 destas linhas já estão com mais de 70% do volume de passageiros que tinham em condições pré-pandemia, portanto, há grande possibilidade de exposição a condições de risco. Até porque pelo volume de passageiros transportados é difícil ampliar o atendimento, sendo mais viável buscar meios e rotas alternativas que reduzam o volume, além de buscar  horários alternativos para os locais de trabalho dos passageiros que estão usando estas linhas para chegar ao trabalho.

O fato do volume de passageiros não se comportar igualmente por toda a cidade aparece claramente na Tabela II – que aponta as 10 linhas com mais de 200 passageiros/dia nas quais o volume de passageiros se aproxima – e até ultrapassa – o existente nas condições normais. Além de apontar que o problema não está só nas linhas estruturais, a tabela também sinaliza que a retomada das atividades acontecendo irregularmente pela cidade exige intervenções específicas no sistema de transporte que dá suporte à retomada, caso contrário o preço em vidas a ser pago será alto.
Tabela II

Por fim, a Tabela III nos lembra que o problema não se resolverá por si, mas só tende a aumentar ainda mais conforme novas atividades forem retomadas. No curto prazo de uma semana de reabertura, a maior parte das linhas já teve um aumento de passageiros de 10% e, em várias delas, como as 10 apontadas na tabela, este aumento é muito maior. Nesse ritmo, até o início de julho o volume de passageiros transportado já será equivalente ao existente antes da pandemia, sem que qualquer medida para lidar com a situação seja tomada.

Tabela III

Infelizmente, o caminho escolhido pela Prefeitura até aqui foi o de lavar as mãos e ceder aos barões do transporte, sem nem fazer o pouco que estava fazendo ao controlar a lotação dos ônibus. É a receita do desastre perfeito.

Nota Técnica

Para ter um elemento de comparação com a situação das linhas antes da pandemia é utilizada a média dos dias úteis de uma semana de referência em 2019 (dias 11-15/6/2019). Adotou-se a média de semana para reduzir flutuações ao longo da semana. Escolheu-se uma semana equivalente do mesmo período do ano passado para equilibrar fatores sazonais.

As linhas nos dois períodos não são totalmente comparáveis, pois houve alteração do contrato, alterações de percurso e eliminação de linhas. Apesar destas limitações, optou-se por usar aquela data como comparativo, visto que na vigência do atual contrato não há semanas típicas pré-pandemia significativas para comparação.

Para evitar resultados aberrantes em função de pequenas alterações no volume absoluto de passageiros que representam aumentos relativos altos, foram eliminadas as linhas com menos de 200 passageiros (grosso modo, as linha no último decil do volume de passageiros, ou seja, aqueles que estão entre as linhas com menor volume de passageiros transportados). Não significa que nestas linhas o problema não exista.

Postagens Recomendadas

Comece a digitar e pressione Enter para pesquisar