Do Caminhar Pinheiros ao Ocupa Rua – a “guerra do meio fio” em São Paulo

Na próxima terça (22/9), é comemorado o Dia Mundial Sem Carro num contexto diferente. A pandemia acabou incentivando o transporte individual por facilitar o distanciamento social. Mas o debate sobre os deslocamentos urbanos neste Mês da Mobilidade vai muito além do uso de um meio de transporte específico. Há uma disputa real pelo espaço, pela forma de planejar e organizar as cidades e, muitas vezes, como no caso de São Paulo, trazer equilíbrio entre o espaço reservado para as pessoas, as bicicletas e os carros.

A lógica do desenvolvimento paulistano sempre privilegiou os veículos individuais e de motor a combustão, mas a cidade vive uma mudança ainda sutil, embora crescente. Lançado recentemente, o projeto Ocupa Rua, que permite a oferta de serviços de bares e restaurantes em calçadas ampliadas, onde seriam vagas de estacionamento, inclui 30 estabelecimentos no Centro. Outros bares e restaurantes estão proibidos de usar suas mesas nas calçadas, mesmo aquelas previamente autorizadas.

“É uma iniciativa importante, mas que deveria beneficiar também outros locais da cidade. A sobrevivência de muitos bares e restaurantes seria mais fácil, mesmo com modelos híbridos, permitindo criar ambientes controlados em praças e no próprio estacionamento do restaurante, não necessariamente na rua”, diz Police Neto, autor de projeto de lei em tramitação na Câmara que apoia o setor gastronômico de diferentes formas, inclusive facilitando a ocupação de espaços ao ar livre fora das áreas preferenciais do pedestre.


Caminhar Pinheiros
Muito antes do Ocupa Rua, o vereador já articulou e participou de diversas ações de “urbanismo tático”, promovendo a segurança viária e propondo usos variados do espaço público, em especial as vagas de estacionamento nas ruas. Projetos como a Praça Guaicuí e o Caminhar Pinheiros, que substituiu 18 vagas de estacionamento na Rua dos Pinheiros por faixas de circulação, segurança e bem-estar para o pedestre entre as ruas Joaquim Antunes e Cônego Eugênio Leite.


Esquina da Rua dos Pinheiros com a Cônego Eugênio Leite (Caminhar Pinheiros)


Realizado em parceria com o Coletivo Pinheiros e os escritórios Boldarini Arquitetos Associados e PS2 Design, apoio da CET, da Subpreitura de Pinheiros e da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito, além de patrocínio da 99, o Caminhar Pinheiros permitiu o teste temporário (novembro de 2018 a fevereiro de 2019) de um outro modelo de circulação e desenho, mas que produziu mudanças definitivas, como a redução da velocidade máxima na Rua dos Pinheiros de 50 para 40 km/h. “Foi um grande aprendizado, que colocou em prática o Estatuto do Pedestre e escancarou a ‘guerra do meio fio’ que muitas metrópoles enfrentam, a disputa por exemplo entre ter uma vaga de estacionamento, uma ciclofaixa, uma calçada mais larga ou uma mesa de restaurante ladeando as ruas. Nas esquinas, a calçada ampliada reduzia em 40% a área de exposição do pedestre ao risco durante a travessia e induzia os veículos a reduzirem a velocidade para fazer a conversão. Uma estratégia simples e bem conhecida de “acalmamento de tráfego”.

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Amigos da Catarina
Aliás, a mesma executada pelo vereador num dos cruzamentos mais perigosos do Jabaquara, na avenida Santa Catarina com a rua Dr. Djalma Pinheiro Franco. O projeto Amigos da Catarina, realizado em parceria também com o arquiteto Marcos Boldarini e a CET, beneficia uma área de intensa circulação, que inclui uma UBS, uma igreja e diversos comércios de rua.

Avenida Santa Catarina x Rua Dr. Djalma Pinheiro Franco, no Jabaquara


Praça Guaicuí
Já na Praça Guacuí, ao lado do coletivo de empreendedores da boêmia Rua Guaicuí, o projeto reservou a rua para pedestres aos finais de semana, com a oferta inclusive de atividades culturais gratuitas. A rua recebeu uma pintura especial e os comerciantes têm um projeto ainda não executado de transformar o espaço por inteiro, criando mais áreas permanentes de convivência para o pedestre. A iniciativa teve patrocínio da Yellow.  

“Há diversas estratégias baratas e simples capazes de reduzir a violência no trânsito, como a implantação de lombofaixas e rotatórias verdes, mas falta vontade política para garantir que saiam do papel. Eu consigo executar muitas com recurso de emenda parlamentar, mas a cidade precisa de mais, repensando sua mobilidade como um todo e privilegiando o transporte público, a sustentabilidade, o compartilhamento e a mobilidade ativa”, afirma Police Neto.

Rua Guaicuí, pintada para o início do projeto Praça Guaicuí (foto @instagrafite)

Depois de 10 meses parada, operação das ciclofaixas de lazer será retomada neste final de semana

A operação das ciclofaixas de lazer, agora batizada como Ciclolazer, voltará a funcionar neste final de semana. Foram mais de 10 meses sem os espaços destinados às bikes que fizeram o divertimento dos paulistanos por 10 anos, mas um termo de parceria firmado com a Uber vai retomar a atividade por, pelo menos, um ano a partir deste domingo (19).

De acordo com o prefeito de São Paulo, Bruno Covas, as ciclofaixas funcionarão nos mesmo esquema que antes, aos domingos e feriados, das 7 às 16 horas, e custarão R$ 12 milhões em investimento à Uber. A empresa foi a única interessada em dar continuidade aos 117 km de vias desde que a Prefeitura encerrou o contrato com o Bradesco, e desde a desclassificação da Innovia do edital de fevereiro deste ano, que abriu a concorrência de novas inscrições para o projeto.

Para o vereador Police Neto, que além de ciclista é autor de uma série de projetos de lei relacionados à mobilidade, a retomada das ciclofaixas representa muito pra cidade, ainda mais no contexto de pandemia. “Tê-las de volta [as ciclofaixas] é uma grande alegria. Mais do que isso, significa uma alternativa segura de lazer nesse momento em que é crucial respeitar os protocolos sanitários”, afirma.

O retorno da operação também reacende uma luta antiga do mandato, que é pressão pela regulamentação do Bike SP (Lei 16.547/16). Desde que foi aprovado, em 2016, as regras para implantação do programa ainda não foram estabelecidas, o que impede o incentivo ao uso das bicicletas na cidade. “As ciclofaixas são fundamentais pra desenvolver cada vez mais a cultura da mobilidade ativa em São Paulo, mas não é o suficiente. Paralelamente, precisamos de uma política pública consistente, que tire as pessoas principalmente do transporte público, mas também dos carros e das motos, e as coloque em cima das bikes”, diz Police.

O Bike SP consiste em incentivar as pessoas a trocar os transportes automotores e poluidores pelas bicicletas, pagando créditos a elas sem comprometer os cofres públicos. A conta está no valor que a Prefeitura economiza cada vez que deixa de repassar às empresas concessionárias do transporte público o recurso que inteira as passagens de cada usuário. Com parte desse valor, a população pode abater seus impostos, além de comprar bens e serviços; o restante fica para que a cidade utilize em seu orçamento, podendo destinar mais dinheiro para pastas como saúde e educação. Conheça em mais detalhes o Bike SP.

Veja onde as Ciclofaixas de Lazer estão na cidade de São Paulo:

Paulista/Jabaquara (18.61 km)
Paulista/Centro (16.2 km)
Jabaquara/Ibirapuera (10.2 km)
Ibirapuera/Parque do Povo (7.9 km)
Parque do Povo/Villa Lobos (15 km)
Brasil/Paulo VI (8.5 km)
Parque do Povo/Chuvisco (13.4 km)
Zona Norte (7.9 km)
Zona Leste (19.1 km)

Na Zona Oeste, acidentes de trânsito caem 38% onde há ciclovias

Segundo estudos divulgados pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o número de acidentes de trânsito envolvendo todos os modais caiu 38% por ano, em média, nos trechos onde foram implantadas ciclovias e ciclofaixas na Zona Oeste de São Paulo.

Antes da instalação da infraestrutura destinada às bicicletas, ocorrida entre 2011 e 2016 e que totaliza 64 ciclofaixas e ciclovias, a região oeste da cidade apresentava uma média anual de 607 acidentes, abrangendo carros, motos, ônibus, caminhões e bicicletas. Depois que a malha cicloviária foi construída, a média anual de acidentes baixou para 378, o que representa uma redução de 38%.

Para os técnicos da CET, a explicação está nas ciclovias e ciclofaixas. “Tal fato deve-se possivelmente à alteração de desenho viário proporcionada pela infraestrutura cicloviária, assim como à redução de velocidade nas referidas vias”, explicaram os especialistas nos estudos divulgados. Os técnicos ainda acrescentaram que “a implantação de estruturas cicloviárias tem potencial de propiciar a redução de acidentes não só de bicicletas como de outros modais”.

Dividida por subprefeituras, a redução no número de acidentes por ano foi de 38% (de 202 para 126) na Lapa; 43% (de 202 para 126) em Pinheiros; e 33% ( de 214 para 143) no Butantã.

No banco de dados analisado pela CET foram computados acidentes registrados em boletins de ocorrência ocorridos somente nos trechos onde hoje há ciclofaixas e ciclovias, e o período de consulta foi entre janeiro de 2009 e julho de 2017.