Ônibus sob Demanda: alternativa para enfrentar a crise de financiamento do transporte coletivo em São Paulo

Um manual dos Narcóticos Anônimos dos Estados Unidos diz, em uma frase muito citada, que “a definição de insanidade é repetir os mesmos erros esperando resultados diferentes”. A afirmação se aplica com perfeição à grave crise estrutural que paira incontida sobre o sistema de transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo. Todos os cenários sinalizam um agravamento dos problemas que há mais de 3 décadas afligem o sistema, comprometendo sua própria existência, mas a Prefeitura insiste na capacidade de pequenos ajustes reafirmando o monopólio como solução.

Pagar e receber

Um dos sintomas dessa crise, muito anterior à pandemia, é a perda de passageiros, que se aprofundou sensivelmente no ano passado, quando chegou a quase 10% em relação a 2013 (veja o Gráfico I), quando o sistema perdeu 160 milhões de passageiros. Como agravante, a maioria das pessoas que deixou de utilizar os ônibus eram aquelas que pagavam integralmente a passagem e, portanto, subsidiavam involuntariamente a operação dos barões do transporte, em especial nos trajetos curtos com alta rotatividade.

A perda de público e em especial do público pagante que rende mais lucros deveria ser uma preocupação central para as empresas de transporte, como seria para qualquer empresa normal sujeita a um regime de mercado. Mas a lógica foi totalmente contrária. Ao invés de buscar uma solução que melhorasse a qualidade sempre declinante do transporte coletivo por ônibus, as empresas de um lado esperam que os cofres públicos banquem o lucro declinante pela ineficiência privada por um lado e, por outro, têm se esforçado para coibir o transporte por aplicativos e outras formas de concorrência.

Neste último ponto, é bastante significativo que é por ação das empresas de ônibus que os aplicativos não podem utilizar a opção de transporte compartilhado. Melhor tanto para o usuário como para a cidade e o meio ambiente – afinal, o usuário paga menos e se reduz o volume de veículos nas ruas, ampliando também a eficiência energética. Mas a lógica das empresas e de seus prepostos é eliminar toda alternativa de transporte para tentar obrigar o infeliz consumidor a utilizar o serviço caro e de má qualidade que eles oferecem, negando qualquer direito de usuário ou consumidor.

Só o fato de os transportes por aplicativo – mesmo impedidos de utilizar as opções mais baratas – serem eficientes em conquistar mercado entre os usuários do transporte coletivo por ônibus deveria ser a prova de que algo de muito errado está acontecendo no sistema, afinal, em geral é mais caro circular de aplicativo que de ônibus. Infelizmente, ao invés de provocar a preocupação em como reformar o sistema de forma a torná-lo competitivo, o esforço que tem sido feito é para descobrir formas de como fazer a população ser obrigada a aceitar ser transportada como gado, sem direitos, e pagar mais pelo serviço do que ele vale. Estratégia que, felizmente, está condenada ao fracasso.

Esta estratégia sequer é um meio eficiente, para não falar de transparência, de financiar o transporte público. Em 2019, gastou-se R$ 3,11 bilhões com subsídio direto às empresas de ônibus, além de um valor similar a este como “subsídio cruzado”, ou seja, o valor que o usuário paga a mais do que vale o serviço prestado. O transporte por aplicativos, por sua vez, rendeu pela cobrança pelo Uso Intensivo do Viário cerca de R$ 200 milhões. Curiosamente, nossos gestores públicos preferem pagar a receber.

Pandemia e agravamento da crise

A pandemia de Covid-19 só acentuou essa crise. Por um lado, ela faz com que os custos de operação do sistema sejam muito mais altos. Com menos passageiros, a parcela do subsídio só cresce, ainda que a proporção dos passageiros pagantes tenha aumentado e a dos passageiros com gratuidade ou desconto parcial tenha se reduzido (como aponta o Gráfico II). Como resultado, já gastamos quase 70% do Orçamento previsto para o subsídio das empresas de ônibus (Tabela I).

É evidente que a situação específica da pandemia tem exigido de todos os governos um aporte de recursos adicionais para salvar o transporte público. Esta demanda por recursos públicos adicionais tem sido a meta principal da Nacto (organização que reúne gestores públicos de transporte das maiores cidades americanas) cuja iniciativa já obteve R$ 25 bi dos 115 demandados pela agência. Da mesma, forma a União Europeia discute um auxílio de € 40 bi para compensar as perdas do setor.

A diferença entre estes pacotes de ajuda e os R$ 1,5 bi em subsídios diretos que já foi pago às empresas de ônibus – sem nunca esquecer os “subsídios cruzados” além deste valor – é que, na cidade de São Paulo, a generosa ajuda pública não demanda nenhuma contrapartida. Pelo contrário, a SPTrans suspendeu todo o controle de qualidade, exigências contratuais, penalidades (inclusive as  referentes a infrações cometidas antes da pandemia) e diferiu (em linguagem menos técnica: adiou) todos os pagamentos para após o fim da pandemia (http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/portaria-secretaria-municipal-de-mobilidade-e-transportes-smt-81-de-24-de-marco-de-2020), tratamento muito diferente daquele dado aos demais empresários da cidade que têm de pagar impostos e taxas inclusive pelo que não puderam usar ou fazer.

Também é significativo que nos Estados Unidos e União Europeia a principal preocupação das generosas ajudas é evitar o aumento das emissões pela migração dos usuários para os carros. Na cidade de São Paulo, ao contrário, os ônibus e caminhões respondem pela maior fatia da poluição atmosférica e emissões de gases do efeito estufa – e assim continuarão, visto que as empresas conseguiram mais uma vez adiar por dez anos esta redução – enquanto o volume significativo de carros é movido a álcool (incluindo aqueles à gasolina que contém percentual de álcool). Parece que a preocupação com as emissões e poluição não é tão relevante para os paulistanos.

Para além da liberação geral de exigências, a pandemia tornou a equação do subsídio insustentável, sem que isto de fato represente qualquer melhoria na qualidade e segurança do serviço. Como já apontei em artigo anterior (https://www.policeneto.com.br/onibus-sem-regras-o-desastre-perfeito/) e tem sido quase diariamente noticiado pelos órgãos de imprensa, as empresas de ônibus muito pouco têm feito para efetivamente proteger os usuários. O Gráfico III mostra como o subsídio direto tem aumentado significativamente por passageiro transportado, a despeito da ausência ou inefetividade de medidas de proteção.

A retomada da atividade, que ainda deve aumentar nas próximas semanas, agrava os problemas de segurança, em especial pelo não cumprimento nem do protocolo mínimo, como vem sendo noticiado pela imprensa, sem parecer que terá algum efeito em termos de redução dos gastos com o subsídio direto. Provavelmente, os recursos previstos para o ano serão esgotados logo, exigindo a suplementação de recursos – que terão de ser tirados de outros lugares, muito provavelmente dos já escassos recursos de investimentos. Vamos pagar ainda mais por um serviço ainda pior que coloca a população em risco.

O problema, então, não é garantir financiamento público para o transporte coletivo, necessário para garantir a universalização do direito e a equalização de oportunidades. O problema é confundir uma política séria de financiamento público dada segundo padrões de qualidade e respeito ao usuário com a simples entrega de quantias astronômicas de dinheiro sem nenhuma contrapartida de verdade.

Õnibus sob demanda como alternativa

O agravamento da situação já crítica do transporte por ônibus da cidade revela a quantidade de poder político das empresas de ônibus, aparelhando  a agência e impondo sua vontade – ou má vontade – e garantindo seu lucro às custas de direitos dos usuários, inclusive o direito à vida. Qualquer política que fortaleça este cartel e tente sujeitar os consumidores à condição de gado a ser transportado compulsoriamente por eles só ampliará o problema, como vem sendo demonstrado pelo menos há 3 décadas em que o poder público tem se curvando aos barões do transporte.

Parte dos desafios de mobilidade da cidade são problemas, na verdade, da cidade, e não do sistema. A segregação socioespacial, a separação anacrônica de usos e as políticas de moradia equivocadas distribuíram por décadas a população e o emprego com uma dispersão impossível de ser bem atendida, gerando, ao invés de escala, uma deseconomia pela demanda muito acima da capacidade até mesmo dos meios de transporte de altíssima capacidade, como metrô e trem.

Mas debater o conjunto destas ações necessárias para reequacionar a mobilidade foge ao escopo deste texto, então dirijo o foco para uma das alternativas que tem relação mais direta com a questão do financiamento das empresas de ônibus e pode ser aplicada em curto prazo: a liberação do serviço de Ônibus sob Demanda na cidade, que é objeto de dois projetos de lei que apresentei e estão sendo debatidos na Câmara.

A realidade evidente é que os ônibus continuarão a perder passageiros, a despeito de qualquer ação que for tomada pelo poder público e que esta redução da demanda afetará em especial os passageiros que subsidiam o sistema indiretamente, ampliando a necessidade de subsídio público direto, até se chegar no limite da capacidade pública de botar dinheiro no sistema. Ela não só é limitada como já estamos próximos desse limite, beirando o colapso.

As tentativas de coibir a oferta de meios alternativos ao ônibus estão condenadas a ter vida curta e âmbito limitado. A própria manutenção deste monopólio privado que considera a eliminação da concorrência sob todas as formas como meio de manter consumidores cativos, ao invés de assegurar uma qualidade compatível, fará emergir outras formas de se atender a esta demanda insatisfeita, como aliás já aconteceu no passado recente com a proliferação das vans, posteriormente incorporadas ao sistema e ao cartel.

Enquanto o mundo tenta reduzir o volume de carros no sistema, em São Paulo não só não se oferece nenhum atrativo para mudança do transporte individual motorizado para o coletivo (ou mesmo para a mobilidade ativa), quanto ainda se empurra uma parte crescente da população para estes outros meios. Mesmo com a observação já feita acima de que aqui, pelo lobby das próprias empresas, o impacto da poluição seja desfavorável aos ônibus, há outras variáveis que não recomendam a volta massiva aos carros.

O sistema de Ônibus Sob Demanda (OSD) pode oferecer uma alternativa viável para atender a este público e incentivá-lo a aderir ao transporte coletivo, em especial nos trajetos entre a residência, os hubs de transporte coletivo de maior capacidade e os locais de trabalho, estudo ou lazer – as chamadas primeiras e últimas milhas. Esta é a vocação principal desta alternativa, embora outras possibilidades possam surgir, na medida em que exista demanda e seja economicamente viável.

A vantagem para o consumidor é evidente, inclusive porque, pela possibilidade de cobrança por trecho efetivamente percorrido, ele pagará apenas aquilo que realmente usa, recurso que no sistema convencional é a principal fonte de lucro das empresas de ônibus.

A vantagem ambiental é também clara, pois o projeto apresentado dá incentivos importantes às empresas que operarem o OSD e se mostrarem capazes de fazer mais do que o cartel das empresas de ônibus têm prometido fazer. Então, na troca do veículo individual motorizado pelo ônibus, além das vantagens do espaço ocupado, vai contar também como diferencial a eficiência energética na redução das emissões, coisa que o sistema hoje não tem.

A existência de uma concorrência estabelecendo um benchmarking, uma referência para a avaliação efetiva da qualidade pelos serviços prestados, incluindo ganhos de gestão e tecnologia que a operação de empresas de tecnologia poderão ofertar no lugar dos recursos anacrônicos que se têm hoje, também cria, pela primeira vez, uma condição na qual o cartel será efetivamente obrigado a ampliar a qualidade de seus serviços e a olhar o usuário não como gado cativo, mas como um mercado a ser conquistado.

As empresas concessionárias teriam toda a vantagem neste processo, visto que têm os veículos, a infraestrutura, a expertise, os profissionais, a experiência e conhecimento acumulado nas décadas em que vêm dominando o sistema. A preocupação com a possibilidade de concorrência por parte de novos atores só demonstra o quanto conhecem a própria ineficiência e o quanto poderiam melhorar se quisessem.

Resta, então, a questão do financiamento do serviço para os usuários de menor poder aquisitivo ou beneficiados pelas gratuidades legais. Os barões do transporte que pouca consideração demonstram por estes usuários na sua operação diária gostam muito de invocá-los quando se trata de justificar o monopólio.

A operação do OSD prevê a possibilidade de o poder público, ao regulamentar os serviços, instituir, a exemplo do que é feito para os veículos de aplicativo, uma cobrança tanto de preço público para operar quanto uma taxa pelo uso intensivo do viário. Como dito acima, esta última arrecadou R$ 200 milhões no ano passado e, apesar das especificidades deste ano, até maio haviam sido arrecadados R$ 70 milhões. Um serviço de OSD, ainda mais quando bem sucedido, tem condições de gerar arrecadação muito maior que esta porque atenderia a um público mais amplo, podendo se tornar uma fonte relevante de financiamento do sistema.

Esta opção daria muito mais transparência ao chamado “subsídio cruzado” – quando um usuário paga mais pelo serviço para financiar o subsídio para outro – que hoje é algum valor misterioso e oculto de quem paga. Poderia ainda ser estudado um modelo alternativo no qual o atendimento a estes públicos subsidiados seria descontado das taxas cobradas. Ambas as alternativas passíveis de serem simuladas e modeladas, mas sem dúvida valem a pena ser melhor estudadas.

Com todas as dificuldades que uma política inovadora tem até se consolidar em um programa prático e sustentável, o sistema de OSD oferece uma das alternativas a um modelo de repetição do que comprovadamente não funciona e está condenado ao colapso iminente, talvez antes mesmo do que esperamos. Só por isto, já merece que se dedique tempo e esforço na sua discussão.

Ônibus sem regras: o desastre perfeito

Nas atas das sessões da Câmara Municipal na segunda metade da década de 1940, logo após a redemocratização, os ônibus lotados e os pedidos de novas linhas já apareciam como grandes temas. O assunto se tornou ainda mais importante enquanto a população da Grande São Paulo crescia exponencialmente durante o processo de industrialização.

Já apontei em outro texto que os problemas de mobilidade na cidade não serão resolvidos sem com mudanças estruturais [link para artigo ‘o barqueiro do inferno e o Bilhete único”] mas, neste momento, vivemos uma crise nos transportes que exige respostas emergenciais, necessárias para salvar vidas.

A complexidade, a necessidade de alto investimento e o caráter essencial do transporte público em uma cidade como São Paulo normalmente dão enorme poder de barganha aos “barões do transporte”. Este desequilíbrio de forças ficou explícito nos contratos elaborados durante a gestão Haddad e pouco alterados pela atual gestão. Agora foi escancarado com toda a força nesta crise gerada pela pandemia.

Se a Prefeitura já vinha fazendo pouco para demandar uma política de transporte compatível com a situação, desde a última sexta-feira resolveu fazer ainda menos e retirou a recomendação para que os ônibus só transportassem passageiros sentados.

Tenho defendido que os ônibus flagrados superlotados pelos usuários, com tripulação ou passageiros sem máscaras ou com sinais evidentes de não ter sido higienizado antes da viagem (todas estas são recomendações do protocolo da SPTrans), não recebessem o pagamento da prefeitura pelo subsídio. A lógica da proposta é que cada viagem é uma ordem de serviço, portanto, comporta uma medição dos serviços prestados e poderia não ser paga se não atendesse às condições prescritas. Seria a mesma lógica de não pagar a uma empreiteira que só construísse meio viaduto ou utilizasse material inferior ao previsto no memorial descritivo de uma escola.

Na medida em que os “barões do transprote” ganharam mais uma, refletindo o enorme e crescente poder político que detém na cidade, e a Prefeitura abriu mão de qualquer medida, mesmo tênue, de proteção aos passageiros, a possibilidade de “fazer doer no bolso” as más condições do transporte perde força porque passam a existir só as regras de bom senso e humanidade, não mais normas oficiais.

Não é possível saber a partir de dados públicos quais ônibus estão lotados – só a SPTrans e os “barões” sabem a situação exata – mas, a partir dos dados disponíveis, é possível fazer boas suposições sobre a situação dos ônibus comparando o número de passageiros transportados durante estes primeiros dias de reativação da economia com os passageiros transportados antes da pandemia. É evidente que, na maior parte dos casos, uma linha de ônibus que transportou o equivalente a 75% dos passageiros que transporta em dias normais não está em boas condições. Esta comparação tem as suas limitações e adaptações, mas acredito que os dados que ela aponta são relevantes para o diagnóstico do problema. Nota Técnica no final do texto esclarece as metodologias utilizadas, para quem quiser se aprofundar.

O indicador básico da análise é a comparação do volume de passageiros transportados nos dias úteis da primeira semana da reabertura (10 a 16/6) com a média dos dias úteis de uma semana equivalente em junho de 2019 (11 a 15/6/2019). Considerando que as escolas continuam fechadas (as viagens relacionadas a estudo chegam a representar 2,5 milhões incluindo todos os modais), o diagnóstico aponta indiretamente, em seu horário de pico, onde a volta ao trabalho está sendo mais intensa. Da mesma forma, com toda a circulação reduzida, aquelas linhas nas quais a utilização se mantém próxima da circulação em condições normais mostram com clareza fragilidades do sistema de transporte que se agravam agora com os riscos de transmissão.

A primeira conclusão do diagnóstico é que a situação não é uniforme em toda a rede de ônibus, nem mesmo em toda a rede estrutural – que reúne o maior volume de passageiros. Isto aponta que a medida solicitada por alguns de colocar toda frota na rua não resolve o problema, só aumenta o gasto com o subsídio ao ampliar o número de veículos com poucos passageiros enquanto deixa descobertas linhas nas quais o número de passageiros já é equivalente ao das situações normais e, portanto, exigiriam mais ônibus para manter condições mínimas de segurança.

Os resultados da comparação não reproduzem simplesmente a rede do transporte por ônibus, nem apenas refletem as densidades populacionais, ainda que, é claro, os pontos críticos estejam em áreas com maior densidade. A diferença entre o conjunto da rede de transporte e adensamento e as linhas nas quais o volume de passageiros se aproxima perigosamente do fluxo em condições normais sinalizam com alguma clareza as áreas que necessitam com urgência de uma política para enfrentar o problema e nas quais a aplicação de recursos é tão necessária quanto urgente para conter riscos.

O “mapa de calor” sinalizando onde o volume de passageiros transportados se aproxima do volume transportado pelos ônibus no mesmo período do ano passado aponta as áreas mais críticas, nem todas previsíveis. A sinalização da anomalia – movimentação próxima da existente em condições normais desigualmente pela cidade e não em função do volume de passageiros normal ou da densidade populacional – está gritando a exigir uma ação para conter o problema nestes focos.
Mapa de calor

Mapa de calor da distribuição do volume de passageiros transportados em relação à mesma semana de junho (2019/2020)
Os tons mais escuros de vermelho sinalizam onde há menor diferença entre o total de passageiros transportados antes e depois das medidas de isolamento social. O resultado do Centro é esperado, pois é onde há maior oferta de emprego. Mas a concentração Leste/Noroeste e os pontos no Sul apontam um padrão fora da curva. O mesmo vale para os pontos no Leste, que não correspondem aos grandes hubs da região

A distribuição desigual do problema da lotação também transparece quando se examinam as 27 maiores linhas em volume de passageiros transportados, as quais respondem por 10% das viagens realizadas, apontadas na Tabela I. Em vermelho estão sinalizadas todas as linhas nas quais o total de passageiros já é equivalente a mais de 50% do volume pré-pandemia. Como em geral estas linhas já circulam com lotação elevada – dentro do padrão de 6 passageiros/m2 permitido pela Prefeitura – a operação com 50% ou mais de passageiros provavelmente indica condições de risco.
Tabela I

Observe-se que 7 destas linhas já estão com mais de 70% do volume de passageiros que tinham em condições pré-pandemia, portanto, há grande possibilidade de exposição a condições de risco. Até porque pelo volume de passageiros transportados é difícil ampliar o atendimento, sendo mais viável buscar meios e rotas alternativas que reduzam o volume, além de buscar  horários alternativos para os locais de trabalho dos passageiros que estão usando estas linhas para chegar ao trabalho.

O fato do volume de passageiros não se comportar igualmente por toda a cidade aparece claramente na Tabela II – que aponta as 10 linhas com mais de 200 passageiros/dia nas quais o volume de passageiros se aproxima – e até ultrapassa – o existente nas condições normais. Além de apontar que o problema não está só nas linhas estruturais, a tabela também sinaliza que a retomada das atividades acontecendo irregularmente pela cidade exige intervenções específicas no sistema de transporte que dá suporte à retomada, caso contrário o preço em vidas a ser pago será alto.
Tabela II

Por fim, a Tabela III nos lembra que o problema não se resolverá por si, mas só tende a aumentar ainda mais conforme novas atividades forem retomadas. No curto prazo de uma semana de reabertura, a maior parte das linhas já teve um aumento de passageiros de 10% e, em várias delas, como as 10 apontadas na tabela, este aumento é muito maior. Nesse ritmo, até o início de julho o volume de passageiros transportado já será equivalente ao existente antes da pandemia, sem que qualquer medida para lidar com a situação seja tomada.

Tabela III

Infelizmente, o caminho escolhido pela Prefeitura até aqui foi o de lavar as mãos e ceder aos barões do transporte, sem nem fazer o pouco que estava fazendo ao controlar a lotação dos ônibus. É a receita do desastre perfeito.

Nota Técnica

Para ter um elemento de comparação com a situação das linhas antes da pandemia é utilizada a média dos dias úteis de uma semana de referência em 2019 (dias 11-15/6/2019). Adotou-se a média de semana para reduzir flutuações ao longo da semana. Escolheu-se uma semana equivalente do mesmo período do ano passado para equilibrar fatores sazonais.

As linhas nos dois períodos não são totalmente comparáveis, pois houve alteração do contrato, alterações de percurso e eliminação de linhas. Apesar destas limitações, optou-se por usar aquela data como comparativo, visto que na vigência do atual contrato não há semanas típicas pré-pandemia significativas para comparação.

Para evitar resultados aberrantes em função de pequenas alterações no volume absoluto de passageiros que representam aumentos relativos altos, foram eliminadas as linhas com menos de 200 passageiros (grosso modo, as linha no último decil do volume de passageiros, ou seja, aqueles que estão entre as linhas com menor volume de passageiros transportados). Não significa que nestas linhas o problema não exista.

Licitação imoral da SPTrans é suspensa após denúncia de Police

Após denúncia do vereador Police Neto, a SPTrans suspendeu licitação para alugar um carro de luxo, “com o mais alto nível de blindagem permitido”, acabamento de couro preto e central multimídia. As propostas de aluguel seriam abertas na última segunda-feira, mas o edital acabou cancelado no dia 15. Police cobrou formalmente o cancelamento após revelar o caso em suas mídias sociais. “É imoral fazer uma contratação desse tipo em qualquer ocasião, mas, em plena pandemia, com a população se espremendo nos ônibus lotados se expondo ao risco de contaminação é inacreditável que esta licitação tenha sido proposta”, disse Police Neto.
Em ofício à SPTrans no dia 15/5, o vereador solicitou esclarecimentos sobre a real necessidade da contratação e cobrou o cancelamento. Police havia revelado a existência da licitação Nº007/2020 no dia anterior. A resposta ao ofício chegou dia 19, avisando do cancelamento publicado no Diário Ofícial do Município na edição de sábado (16/5). A SPTrans não esclareceu porque abriu o edital para o carro de luxo, informou apenas que suspendeu a licitação para “reavaliação do ato”. Para o vereador, a vigilância continua. “Por que, ao invés de fazer a contratação de um carro avaliado em quase R$ 200 mil, os diretores da SPTrans deviam usar o próprio transporte coletivo, carros de aplicativo, SPTáxi ou simplesmente caminhar ou seguir de bicicleta? Eu uso todas essas opções no dia a dia. Os diretores da empresa podem fazer o mesmo, sem prejuízo para o exercício de suas funções.” Police é autor da plataforma Fiscalizando o Busão, que permite aos usuários do transporte público avaliarem os serviços e cobrarem melhorias.

Confira o ofício e, aqui, a publicação no D.O

Vereador Police fiscaliza linhas de ônibus em São Paulo

Diante dos critérios de qualidade estipulados nos contratos das empresas que fazem o transporte por ônibus em São Paulo e seu visível não cumprimento, o vereador Police Neto deu início, há aproximadamente dois meses, ao Fiscalizando o Busão.

O programa se baseia nas próprias viagens que o parlamentar realiza diariamente pela cidade, já que não usa carro oficial e seu veículo próprio é uma bicicleta. Durante os percursos, Police analisa as condições do serviço e dos veículos de acordo com pontualidade, manutenção, limpeza e conservação, lotação, tecnologia e conforto, acessibilidade, matriz energética e comportamento dos funcionários.

Depois das mais de 20 fiscalizações – algumas também a bordo de trem e metrô – realizadas e das diversas sugestões de vistoria recebidas pessoalmente e por meio de redes sociais, o vereador deu início a uma nova série de avaliações a pedido dos cidadãos. “Agora vamos analisar as linhas partindo do extremo de nossa periferia. Hoje (27/9), por exemplo, logo às 6h, fui até o bairro do Sol Nascente, extremo noroeste da cidade, onde tomei o ônibus 8040/10 que vai até o Terminal Lapa”, diz.

O objetivo das fiscalizações, afirma Police, é melhorar a prestação dos serviços. “Além da pressão política para que as empresas ofereçam um transporte digno, estamos engajando os usuários para que também ajudem com as verificações. Todo o material reunido servirá também para oficiarmos as concessionárias”, explica.

Os usuários de transporte coletivo já podem participar do projeto enviando fotos e relatos sobre as condições dos veículos para redes do vereador e usando a hastag #fiscaldobusão em suas próprias publicações.