Maior evento do setor, Summit Mobilidade Urbana 2020 tem participação de Police Neto

Maior e mais importante evento sobre mobilidade urbana do hemisfério sul, o Summit Mobilidade Urbana, organizado pelo Estadão, debate nesta edição os efeitos da pandemia e como tornar as cidades mais inclusivas e democráticas a partir do meio com o qual as pessoas se locomovem. Serão ouvidos diversos especialistas na área. O vereador Police Neto, único parlamentar convidado, participa do painel “Diversificar Opções de Deslocamento” ao lado da secretária de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo, Elisabete França, do presidente da CCR Mobilidade, Luis Valença, e da diretora de Desenvolvimento de Negócios da Mastercard, Fernanda Caraballo.

Especialista em mobilidade, Police é autor do Estatuto do Pedestre (Lei nº 16.673/2017), que cria um sistema de informações sobre a mobilidade a pé e prevê padrões de qualidade e acessibilidade para travessias e calçadas e do programa Bike SP (Lei nº 16.547/2016), que incentiva o uso de bicicletas no lugar do carro e do ônibus.

O vereador também é autor de diversos projetos em tramitação na Câmara que visam tornar a cidade mais moderna e justa do ponto de vista da locomoção das pessoas. Alguns exemplos nesse sentido são o PL 119/2020, que institui na cidade a operação de ônibus por aplicativos; o PL 511/2018, que propõe políticas de incentivo ao trabalho à distância, o home office; e o PL 421/2015, que regulamenta o transporte individual por apps e que serviu de inspiração para a regulamentação deste tipo de serviço em São Paulo, decretada em 2016. “A mobilidade sempre foi uma das minhas paixões porque ela traz muitas respostas para quem deseja uma São Paulo moderna, funcional e sustentável. Amar a cidade e não amar a mobilidade, pra mim, é quase uma contradição”, afirma o vereador.

Dentre os demais debatedores do dia estão Vítor Del Rey, presidente do GUETTO (Gestão Urbana de Empreendedorismo, Trabalho e Tecnologia Organizada) e Bianca Alves, especialista sênior em transporte urbano do Banco Mundial.

O Estadão Summit Mobilidade Urbana 2020 ocorre na próxima quarta-feira (12/8) e as inscrições podem ser feitas gratuitamente neste link.

Regulamentação do Bike SP é urgente para SP vencer os novos desafios da mobilidade urbana

Enquanto o resto do mundo encontra nas bicicletas a solução para os novos desafios da mobilidade urbana impostos pela pandemia, São Paulo continua ignorando os comprovados benefícios das magrelas, mesmo com lei já sancionada que incentiva a troca do transporte público e dos automóveis pelas duas rodas, prevendo, inclusive, economias significativas aos cofres públicos.

Na França, por exemplo, país que já conta com a cultura das bicicletas bastante difundida, as vendas online de bikes, empurradas pelo incentivo dado pelas autoridades, subiram mais de 350% somente entre o período que corresponde à chegada do coronavírus à Europa até o mês de maio. O aumento na procura chegou a fazer com que a Decathlon, rede de lojas de artigos esportivos espalhada pelos cinco continentes, passasse a investir na compra de bicicletas usadas para repará-las e depois vendê-las. Mas não é só em terras francesas que a procura pelas bicicletas já se tornou um fenômeno. No país vizinho, em Londres, a fabricante Brompton, que atua no mercado de bikes desde 1976, também tem encontrado dificuldades para suprir a procura nos últimos meses. “Temos mais demanda do que podemos fazer”, disse o executivo-chefe da empresa, Will Butler-Adams, em entrevista ao Financial Times. Do outro lado do Atlântico, nas cidades estadunidenses de Denver e Chicago, o co-proprietário da Turin Bycicle, Lee-Katz, que está no ramo há 55 anos disse ao mesmo jornal que “não há nada parecido que tenha acontecido antes assim”.

Já no Brasil, especialmente na capital paulista, a realidade é bem diferente. Em vez de colocar em prática políticas públicas que fomentem a cultura e o mercado das bikes como os exemplos internacionais, a cidade tem preferido empurrar os cidadãos para o transporte público, mesmo com os fatos mostrando que a frota de ônibus municipais é insuficiente para atender toda a população com qualidade sem deixar de seguir todos os protocolos sanitários. É muita gente pra pouco ônibus. Ainda assim, o poder público não consegue dar resposta mais óbvia: estimular o uso das bicicletas e a mobilidade ativa individual.

Com o anúncio da volta das ciclofaixas de lazer para o próximo domingo (19/7), desta vez sob a tutela da Uber, São Paulo pode ganhar mais um motivo, além da própria discussão em torno da segurança proporcionada pelas bikes em tempos de coronavírus, para perceber a bicicleta como um modal fundamental na locomoção urbana quando é preciso zelar pelos cuidados sanitários necessários à retomada econômica. Já amargando o terceiro ano desde que foi sancionada pelo então prefeito Fernando Haddad, a lei 16.547/16 – apelidada como Bike SP – é o primeiro passo a ser dado nessa direção. Trata-se de um programa de incentivo ao uso da mobilidade ativa que, além de promover uma economia importante para os cofres públicos municipais, ainda remunera em dinheiro o ciclista que deixar de utilizar ônibus em seus deslocamentos. “Com menos pessoas usando o transporte público, a Prefeitura passa gastar menos com o valor do subsídio pago anualmente às empresas. Parte desse dinheiro é repassado aos cidadãos, a outra fica à disposição da cidade”, afirma o vereador Police Neto, autor do projeto de lei que originou Bike SP. A própria Secretaria da Fazenda da cidade já constatou por meio de estudos técnicos que o repasse de recursos aos cidadãos vinculado à diminuição do custo do subsídio é benéfico as contas públicas.

“É chegado o momento de subir o tom com relação a esse descaso. Motivos não faltam. Além de ser uma questão de saúde pública, que pode literalmente salvar a vida das pessoas, o BikeSP é lei!”, afirma Police Neto. “A cidade precisa dar aos cidadãos o que é deles por direito e, pior do que negligenciar esse fato, é negar à cidade uma alternativa tão eficaz ao nosso transporte público, que dá a segurança sanitária que as pessoas precisam, é não poluente, sustentável e ainda gera economia para investimento em outros serviços públicos”, finaliza o parlamentar.

Assine o abaixo-assinado pela regulamentação do BikeSP.

O Barqueiro do Inferno e o Bilhete Único

Caronte, o barqueiro da mitologia grega que transportava as almas para o inferno, era exigente quanto à cobrança do óbolo, pequena moeda de cobre usada para pagar a passagem. As almas dos infelizes que não podiam pagar ficavam condenadas a um vagar eterno entre o mundo dos vivos e dos mortos. Vem daí a antiga tradição de colocar uma moeda sobre os olhos dos mortos.

Com a perspectiva de uma reabertura dos estabelecimentos comerciais na cidade de São Paulo anunciada esta semana, centenas de milhares de trabalhadores ficarão presos como aqueles que nem conseguiram ser passageiros de Caronte. Embora a mobilidade seja parte fundamental da discussão sobre a abertura, todas as preocupações mobilizadas neste momento focam apenas da porta para dentro dos estabelecimentos – trabalhadores, clientes, fornecedores – só são uma preocupação e um problema quando pisam na loja, como se fossem teletransprotados de suas casas ou galpões para lá.

Estudos como a da Consultoria Bain&Co. apontam que o maior obstáculo para a contenção da epidemia na América latina – mesmo nos países que fizeram o dever de casa com isolamentos rígidos, ao contrário do Brasil – é a dependência do transporte coletivo. Buscando explicar como o Índice de Contaminação não caiu na América Latina, o relatório aponta: “enquanto na Europa as pessoas que precisavam deslocar-se usavam carros e até mesmo bicicletas, na América do Sul, a mobilidade estava em ônibus lotados e por distâncias mais longas”.

Há, infelizmente, uma evidência empírica bem concreta deste problema nestes últimos dias com o pico de mortes e contaminações na cidade provocados pela desastrada decisão de impor um megarrodízio, ampliando o número de pessoas em risco na cidade em transportes coletivos lotados. A reabertura sendo tratada só da “porta para dentro” reproduzirá estes números, em especial com a decisão igualmente irresponsável de concentrar o horário de atendimento em poucas horas. Muitos trabalhadores e consumidores passarão mais tempo se expondo ao vírus no ônibus durante o trajeto do que no estabelecimento.

As empresas, já combalidas pela crise, têm poucas condições de oferecer alternativas de protocolos e ações “da porta para fora”. Mas não se duvide que aquelas com maior responsabilidade social o farão buscando alternativas de transporte seguro, mantendo em home office todos que puderem, ajudando a disseminar informações e não permitindo que os protocolos virem aqueles papéis amarelados atrás do balcão como os cartazes de que há um Código de Defesa do Consumidor disponível, que ninguém jamais nem pensará em consultar.

A grande resposta para enfrentar os problemas “da porta pra fora”, em especial a mobilidade, deveria vir do Poder Público, não só porque mantém as duas redes de transporte de massa, CPTM e Metrô, mas também porque financia generosamente com nosso dinheiro o transporte coletivo por ônibus, tão caro quanto insatisfatório. Por sinal, relatório do Tribunal de Contas do Município, divulgado esta semana, apontou que se gastará este ano R$ 850 milhões a mais com o subsídio do transporte coletivo do que o previsto, somando R$ 3,1 bi com esta despesa.

Minha preocupação com o transporte coletivo, do qual sou usuário diário fora dos tempos de pandemia, é mais do que evidente. A questão é como lidar com o transporte coletivo, absolutamente essencial, em tempos de pandemia sem colocar as centenas de milhares de pessoas que dependem dele em risco.

A questão sequer é o dinheiro gasto com o sistema. Se gastássemos este valor, mas o transporte coletivo tivesse uma qualidade compatível com os valores pagos pelo usuário na passagem e pelos cofres públicos com o subsídio não seria um problema no topo da agenda. A questão é que pagamos muito – tanto como usuários como enquanto contribuintes – por um sistema horrível. Chegamos a sacrificar as pessoas com políticas absurdas como o megarrodízio para manter o lucro dos barões do transporte.

Vamos gastar R$ 850 milhões a mais com que base? Com qual projeto? Com qual política para efetivamente conter o risco? As respostas são frágeis, vagas entrevistas, propostas pontuais ou estapafúrdias, decisões insuficientes como a de que os ônibus só poderão circular com a capacidade nominal de passageiros sentados.

Não há nenhuma proposta de envergadura suficiente para enfrentar de fato o problema que se apresentará com a reabertura ou a altura da fortuna paga aos barões do transporte – muito a grosso modo R$ 3,1 bilhões público mais R$ 5,5 bilhões cobrado dos passageiros. Não é possível continuar assim, é preciso desenvolver um protocolo eficiente, com sanções severas pelo descumprimento e uma estimativa de custos razoável para que a sociedade e o usuário saiba o que está pagando e porquê.

De minha parte, tenho apontado a necessidade de medidas estruturais para resolver as questões de mobilidade a qualquer tempo, mas que ganham mais peso neste contexto de pandemia em que a mobilidade se tornou um problema central.

Por um lado, venho propondo a redução das necessidades de deslocamentos sobrecarregando o sistema, com o incentivo ao home office numa ponta e o desenvolvimento das centralidades de bairro em outra. O trabalho remoto ou teletrabalho é uma realidade que se impôs com a pandemia, vencendo alguns obstáculos e provavelmente se consolidará mesmo quando a tempestade passar. O fortalecimento das centralidades locais, da atividade econômica dos bairros, é uma medida que requer um prazo maior, mas seus resultados ficarão demonstrados na reabertura. Empregos e compras de bens e serviços com menor deslocamento – passível de ser feito a pé ou de bicicleta – ganharão importância.

O incentivo ao uso da bicicleta, em especial através da lei do BikeSP, garante que este modal de transporte altamente recomendado para pequenos deslocamentos ganhe mais destaque para melhorar a mobilidade e sustentabilidade. Com a covid, a Europa tem demonstrado sua importância como meio de transporte a ser fortemente incentivado para reduzir riscos, pois mantém o isolamento mínimo entre as pessoas.

Só para citar mais uma ação concreta, tenho defendido a implantação do sistema de Ônibus sob Demanda na cidade. Certamente é um benchmarking importante para o transporte coletivo, assim como os aplicativos de transporte foram para os táxis – e o custo alto e qualidade baixa do transporte coletivo paulista fazem com que, mesmo em condições normais fora da pandemia, sejam competitivas em termos de custo até com ônibus em alguns casos. Uma versão compacta de emergência do projeto, voltado para o atendimento durante o período da pandemia, também foi apresentada e, neste momento de risco agudo com a reabertura, poderia ser uma alternativa para tratar do problema “da porta pra fora”.

A lista daquilo que pode e deve ser feito para enfrentar os problemas da mobilidade durante a covid, em especial na reabertura iminente, é bem grande. Infelizmente, somos reféns dos barões do transporte e a Prefeitura usa nosso dinheiro só para depositar o óbolo nos olhos dos passageiros das modernas barcas de Caronte.

Ônibus sob demanda: a próxima batalha

O serviço de ônibus por demanda, utilizando aplicativos que reservam vagas e indicam os pontos de encontro, é a próxima revolução de mobilidade gerada pela incorporação da tecnologia ao transporte. Tal como os aplicativos de transporte e os de logística, que os antecedem em viabilização e materialização, enfrentarão resistências corporativistas de segmentos atrasados querendo preservar sua ineficiência, assim como a inércia dos governos e agentes públicos sempre temerosos de lidar com o novo que desafia a burocracia estabelecida.

Tal como no caso dos outros aplicativos de mobilidade, o ônibus sob demanda dependerá da mobilização ativa sobretudo dos usuários, beneficiados por um serviço mais seguro e confortável, para conseguir se estabelecer como alternativa em meio a um setor fortemente cartelizado e influente politicamente como as concessionárias de ônibus.

O sistema tradicional de transporte coletivo por ônibus passa por uma crise sem precedentes e arrasta nesta crise o setor público paulistano. Embora seja caríssimo para o usuário (levantamento do IBGE apontou que os gastos com transportes já ultrapassam os com alimentação) e para o poder público (São Paulo gasta mais de R$ 3 bi com subsídios e quase outro bilhão com a gestão do sistema), esse custo elevado não se traduz em qualidade, pontualidade, conforto ou cuidado ambiental.

Um serviço de ônibus sob demanda ajudaria a reduzir os problemas de mobilidade atuando em especial sob dois públicos: por um lado mais pessoas poderiam deixar o carro em casa ou em estacionamentos nos limites da rede de transporte e passar a utilizar um transporte coletivo, porque ele seria mais seguro, confortável e eficiente; de outro, usuários do transporte coletivo com mais recursos poderiam migrar para um serviço melhor se o custo for equivalente, reduzindo neste caso os gastos com o subsídio a passagens de pessoas que não precisam dele.

Além disso, o sistema de ônibus por demanda pode servir como um benchmarking, um padrão de qualidade que reduza, ao menos quanto aos resultados, a caixa-preta que protege a baixa eficiência e o alto custo das concessionárias. Não é impossível, por exemplo, que para muitos trajetos curtos – porque com os aplicativos é possível cobrar por trajeto percorrido ao invés da viagem toda – os preços do serviço fiquem abaixo do valor pago por uma viagem das concessionárias – compreendendo tarifa + subsídio, o que representa hoje cerca de R$7,50.

Esta parte mais cara e ineficiente do transporte coletivo concessionado – o transporte local – já enfrenta alguma concorrência mesmo dos aplicativos de transporte individual por aplicativo, muito mais caro do que o ônibus por demanda. Tem sido esta concorrência, por sinal, que tem motivado os carteis das empresas de ônibus a travarem batalha judicial contra o compartilhamento de viagens com mais usuários pelos aplicativos, prejudicando o interesse público e indo contra todas as políticas de mobilidade estabelecidas, as quais justamente recomendam este compartilhamento de veículos como meio mais sustentável.

A mesma ideia de benchmarking se manifesta com relação à poluição, das quais os ônibus movidos a diesel estão entre os principais vilões e o maior lobby contra a redução de poluentes. A adoção de incentivos para veículos elétricos ou que cumpram metas de emissão menores do que as que as concessionárias dizem conseguir atingir – e usam sua força política para impor, como no caso do “PL da Morte” que resultou na Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, adiando por 20 anos as metas de redução da poluição, ainda tornando-as flexíveis dependendo do equilíbrio econômico-financeiro das empresas (aquele estabelecido pela caixa-preta) e usando recursos públicos para financiar a troca da frota.

Enfim, além de garantir um serviço novo e de mais qualidade, aliviando os problemas crônicos de mobilidade da cidade, os ônibus sob demanda poderão ter um impacto significativo na melhora do sistema todo, pois têm potencial de reduzir os gastos desnecessários com subsídios e impor um parâmetro concorrencial sobre uma área até hoje dominada por uma política cartorial, de improviso. Certamente será uma luta para garantir a regulação da atividade no município, mas será uma luta que valerá a pena, como valeram a dos aplicativos de transporte e logística. É uma pena que São Paulo ainda tenha um ambiente político no qual a tecnologia que beneficia a cidade precisa travar inúmeras batalhas para poder beneficiar a população.

Police reúne entidades para discutir PL1/2019

O vereador Police Neto se reuniu, na noite de ontem (11/6), com as Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé, Iniciativa Bloomberg e empresas de mobilidade para discutir o texto substitutivo – aprovado pela CCJ em 29 de maio – do PL 1/2019, projeto de lei que trata das normas para organizar os serviços de compartilhamento de micromodais em São Paulo, como patinetes, bicicletas e monociclos.

No encontro, foi unânime o consenso de que é preciso não apenas regulamentar a micromobilidade, mas incentivar a mobilidade ativa e modais alternativos a carros e outros veículos de motor a combustão, assim como elaborar critérios de limitação de potência e velocidade para definir um micromodal.

“As empresas de compartilhamento de bikes e patinetes devem assumir um compromisso de atuar na fiscalização do uso de seus equipamentos, além de investir em infraestrutura e garantir o fornecimento de dados para auxiliar na elaboração de políticas públicas”, opina Police sobre qual deve ser o papel das operadoras de micromodais em São Paulo.

O PL 1/2019 deve passar pelas comissões de Administração Pública, Atividade Econômica, bem como Finanças e Orçamento. Cabe salientar, contudo, que o assunto também foi tratado na reunião de líderes da Câmara e o projeto pode seguir em votação diretamente no Congresso de Comissões.

Na Zona Oeste, acidentes de trânsito caem 38% onde há ciclovias

Segundo estudos divulgados pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o número de acidentes de trânsito envolvendo todos os modais caiu 38% por ano, em média, nos trechos onde foram implantadas ciclovias e ciclofaixas na Zona Oeste de São Paulo.

Antes da instalação da infraestrutura destinada às bicicletas, ocorrida entre 2011 e 2016 e que totaliza 64 ciclofaixas e ciclovias, a região oeste da cidade apresentava uma média anual de 607 acidentes, abrangendo carros, motos, ônibus, caminhões e bicicletas. Depois que a malha cicloviária foi construída, a média anual de acidentes baixou para 378, o que representa uma redução de 38%.

Para os técnicos da CET, a explicação está nas ciclovias e ciclofaixas. “Tal fato deve-se possivelmente à alteração de desenho viário proporcionada pela infraestrutura cicloviária, assim como à redução de velocidade nas referidas vias”, explicaram os especialistas nos estudos divulgados. Os técnicos ainda acrescentaram que “a implantação de estruturas cicloviárias tem potencial de propiciar a redução de acidentes não só de bicicletas como de outros modais”.

Dividida por subprefeituras, a redução no número de acidentes por ano foi de 38% (de 202 para 126) na Lapa; 43% (de 202 para 126) em Pinheiros; e 33% ( de 214 para 143) no Butantã.

No banco de dados analisado pela CET foram computados acidentes registrados em boletins de ocorrência ocorridos somente nos trechos onde hoje há ciclofaixas e ciclovias, e o período de consulta foi entre janeiro de 2009 e julho de 2017.

Estatuto do Pedestre: É Hora de Agir

 

 

Aprovado pela Câmara Municipal durante o Maio Amarelo do ano passado, o projeto de lei do Estatuto do Pedestre estabelece o que deveria ser um novo parâmetro para as políticas urbana e de mobilidade da cidade reconhecendo o óbvio: o pedestre é o cidadão universal – usuários de todos os modais de transporte são pedestres em algum momento. Mas São Paulo pouco avançou nesse sentido desde então.

A cidade se preocupa com carros desde meados do século passado, quando começaram a se tornar populares. Eles foram contemplados com um conjunto de normas e obras significativas – com fatias enormes do orçamento público – destinadas a tornar sua circulação mais eficiente e confortável, mesmo que muitas vezes o resultado não tenha sido o esperado. Ainda assim, a prioridade da administração pública ao longo de boa parte do século XX foi o veículo motorizado particular.

Mesmo em segundo plano, o sistema de transporte coletivo também obteve

alguma atenção, legislação e investimento por bons ou maus motivos. Paradoxalmente, muito do que se fez para pensar a cidade à época atendia aos interesses das concessionárias de transportes públicos, para as quais espraiar a urbanização e criar grandes vazios de baixa densidade ao redor do centro era garantia de maior lucratividade. Essa diretriz ruiu quando o uso do automóvel tornou-se a prioridade, mas continua a produzir sequelas e cicatrizes na cidade.

É verdade que esforços vêm sendo feitos para construir uma política urbana compatível com este novo século, focada em uma rede estruturada e eficiente de transporte de massas, mas é necessário dizer que os tímidos avanços que se fazem nesta área abordam mal a integração entre transporte de massa e a circulação de pedestres. Na concepção que prevalece hoje, o sistema de transporte coletivo é concebido como um modo de levar uma pessoa de um nó a outro da rede. Ora, é evidente que a pessoa vai do local de residência ao de trabalho, estudo, lazer e não passeia entre um terminal e outro. É preciso entender que as grandes rotas entre o terminal de entrada e o de saída, inevitavelmente, fazem – ou deveriam fazer – parte do sistema.

Entretanto, os hubs são tratados atualmente como locais onde se despejam pessoas. Em muitos deles, todo o ambiente do entorno é completamente hostil a pedestres, mal existindo condições adequadas para que ele atravesse as ruas próximas, e isso sem falar nas condições de acessibilidade. Mesmo rotas de pedestres evidentes que podem ser observadas sem a necessidade de nenhum estudo, como as que existem entre um terminal e outro, não são abordadas com a devida atenção. As preocupações com o desenho universal e a acessibilidade – que por necessidade legal de licenciamento têm de ser seguidas nos hubs mais novos – terminam no momento em que se chega à calçada do terminal.

O mesmo acontece com as grandes obras viárias para automóveis que construímos ainda hoje. São projetadas alças de acesso que dão fluidez e segurança para os condutores, mas se abstrai por completo que pessoas terão de atravessar aquelas vias. As calçadas, quando há, são precárias; as passarelas, em geral inseguras, têm a finalidade principal de evitar que a travessia de pedestres atrapalhe o fluxo de veículos; o tempo de passagem para o pedestre, quando existe, é insuficiente na maior parte dos casos e nem sequer é respeitado. Gastamos bilhões e bilhões em asfaltamento e recapeamento de vias – só nesta gestão se chegou a R$ 1 bi em recapeamento – mas qualquer proposta relativa às calçadas, mesmo que somente dos espaços públicos onde o Estado deveria dar o exemplo – esbarra na “falta de recursos”. E aqui não se trata somente de entender que o pedestre é cidadão, tem direito de ir e vir, mas também que há uma condição mínima de desenho universal que permita a circulação e não coloque em risco a saúde e a vida das pessoas com dificuldade de locomoção.

O padrão mínimo aceitável deveria ser o poder público cumprir sua parte e dar o exemplo nas suas próprias áreas. A invisibilidade do pedestre para os atores sociais, políticos e econômicos cobra seu preço esvaziando, degradando e sugando a vida dos espaços urbanos onde ele não é bem-vindo. Muitas das áreas nas quais se fez enormes investimentos públicos em vias para automóveis ou ônibus decaíram, deixaram de gerar riquezas porque deixaram de ser visíveis. Outras áreas nas quais há uma circulação compulsória, como o centro da cidade, tornam-se vazias à noite, quando a circulação deixa de ser necessária, e criam “cidades-fantasma”.

Sabemos razoavelmente bem os fluxos de passageiros do transporte coletivo, também conhecemos a circulação de automóveis a ponto de estimarmos com razoável precisão até o tamanho dos congestionamentos diários. Mas quantas pessoas circulam a pé, mesmo nos arredores dos grandes hubs de transporte, quais rotas fazem, qual o tamanho adequado de passeio público que comportaria este volume, quais os obstáculos de acessibilidade existem, tudo isto mal tem estimativas.

Foram estas algumas das reflexões feitas na construção do Estatuto do Pedestre e aprovadas na legislação. É urgente avançar neste reconhecimento do pedestre como cidadão, e já temos um marco regulatório para isso. Celebramos a vitória na aprovação, assim como os poucos vetos apostos às propostas no momento da sanção pelo então prefeito João Doria. Mesmo empobrecendo-a, os vetos não afetaram os elementos essenciais da política que se pretendia criar.

Mas, um ano depois, a Prefeitura não apresentou a regulamentação da lei. Faltou determinação para descer às minúcias dos procedimentos necessários para a implementação, pontos que não poderiam ter sido colocados no estatuto por tratarem de questões executivas.

Acontece que a cidade não aguenta mais esperar.

 

 

 

Bicicleta como meio de transporte poderia adicionar até R$ 870 milhões ao PIB da cidade São Paulo

Estudo inédito sobre o impacto social do uso da bicicleta na cidade de São Paulo divulgado nesta quinta-feira (10/5) é a prova de que as políticas de incentivo a esse meio de transporte, como o Programa Bike SP, precisam avançar. Pesquisa realizada pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), a pedido do Itaú Unibanco, indica que a expansão do uso da bicicleta poderia acrescentar até R$ 870 milhões ao PIB municipal. Mas os efeitos positivos não aparecem apenas na Economia: são relevantes no Meio Ambiente e na Saúde, com uma redução de 18% nas emissões de dióxido de carbono com transporte e economia de 13% (R$ 34 milhões) por ano no Sistema Único de Saúde com internações por doenças cardiovasculares e diabetes.

Lei do vereador Police Neto aprovada em 2016, o Bike SP aguarda regulamentação da Prefeitura. O programa prevê a transferência de parte do subsídio público destinado ao sistema de transporte coletivo para cada usuário que trocar o ônibus e o carro pela bicicleta em seus deslocamentos diários. Nos dias 26 e 27 de maio, hackers e desenvolvedores vão se reunir numa maratona para sugerir sistemas de gerenciamento e controle para o programa.

A pesquisa do Cebrap ouviu 1,1 mil pessoas de todas as regiões da cidade, ciclistas e não-ciclistas. “Se planejadores urbanos, políticos, estudantes ou mesmo a população têm dificuldade de entender por que é importante incentivar o uso da bicicleta em São Paulo ou em qualquer grande cidade, este estudo contribui com algumas respostas”, diz Carlos Torres Freire, coordenador do Cebrap, responsável pela pesquisa.
“O estudo representa uma ferramenta importante para evidenciar o poder de transformação que a bicicleta pode ter nas cidades”, afirma Luciana Nicola, Superintendente de Relações Governamentais e Institucionais do Itaú Unibanco.
O banco mantém 8,3 mil bicicletas em sistemas de bike sharing na capital paulista e diversos municípios.

Meio Ambiente
Para mensurar os impactos ambientais, os pesquisadores do Cebrap identificaram os deslocamentos realizados por automóveis e ônibus que poderiam ser substituídos por bicicleta, considerando como ‘viagens pedaláveis’ aquelas com até 8 quilômetros de distância realizadas entre 6h e 20h por pessoas com até 50 anos de idade.
Desse modo, 31% das viagens de ônibus poderiam ser pedaladas, levando a uma diminuição de 8% do CO2 emitido por este meio de transporte. Considerando-se os deslocamentos realizados de automóvel, até 43% deles poderiam ser realizados de bicicleta, gerando um potencial de economia de 10% das emissões. Logo, se o potencial ciclável fosse atingido, poderíamos ter uma redução de até 18% da emissão de CO2 originárias dos transportes de pessoas na cidade de São Paulo.
A partir da análise, estima-se que os ciclistas de São Paulo são responsáveis, atualmente, por uma redução de 3% de todo o CO2 emitido com transporte de passageiros na cidade.

Saúde
Na perspectiva individual dos impactos na saúde, o estudo comparou os perfis de atividade física da população de São Paulo em geral e de ciclistas, com a hipótese de que o segundo grupo seria mais ativo. A proporção de indivíduos regularmente ativos entre ciclistas é quase três vezes maior que a da população em geral. No que diz respeito à dimensão social, partiu-se da ideia de inatividade física como fator de risco associado a doenças, projetando a potencial economia de recursos no sistema de saúde caso a população de São Paulo adotasse um perfil de atividade física semelhante ao dos ciclistas.

Concluiu-se, então, por um lado, que o uso da bicicleta para os deslocamentos cotidianos propicia aos indivíduos uma redução nas chances de adquirir uma série de doenças. Por outro, traz um benefício social de economia no sistema de saúde que favorece a sociedade.

Os pesquisadores projetam que, caso a população aderisse ao perfil de atividade física dos ciclistas, a redução da chance de ter diabetes ou doenças do aparelho circulatório, em função de um maior nível de atividade física, levaria a uma redução de gastos no Sistema Único de Saúde (SUS) com a internação em virtude dessas doenças. O impacto estimado poderia gerar mais de R$ 34 milhões em economia somente na cidade de São Paulo.

Economia
Na economia, a pesquisa projeta o potencial aumento do PIB municipal levando em consideração o ganho de tempo no deslocamento. Parte-se da premissa de que deslocamentos mais rápidos geram maior produtividade, impactando o PIB. Se o potencial ciclável das viagens realizadas de automóvel e ônibus em SP fosse aproveitado, haveria um acréscimo de aproximadamente R$ 870 milhões no PIB municipal por ano.

Com base nas informações detalhadas de gastos mensais dos indivíduos, o estudo calculou o peso do item transporte na renda mensal pessoal. A partir daí, os pesquisadores estimaram quanto os indivíduos poderiam economizar caso utilizassem a bicicleta nas viagens pedaláveis em dias úteis. O impacto seria maior nas classes mais baixas, com diminuição de 14 p.p na renda mensal pessoal (R$ 214 de economia, em média).

Hábitos da população
A pesquisa mostra ainda que, embora o potencial de impacto do uso da bicicleta em relação a meio ambiente, economia e saúde seja significativo, metade da população da cidade não demonstra nenhuma disposição de adotá-la como um meio de transporte cotidiano. Por outro lado, 31% da população estaria disposta a usar a bicicleta em seus deslocamentos cotidianos.
As pessoas que responderam que estariam dispostas a aderir ao uso de bicicleta apontaram melhorias na infraestrutura cicloviária (31%) e maior estímulo à atividade física (30%) como principais fatores que as levariam a mudar de hábito.
Já aqueles que responderam ter pouca ou nenhuma disposição para adotar a bicicleta como meio de transporte apontaram como motivos o fato de não gostarem ou terem medo (51%).
Mais de 70% dos ciclistas da cidade passaram a utilizar a bicicleta como meio de transporte há mais de três anos. A principal motivação para começar a pedalar é o tempo de deslocamento – ou seja, pessoas que consideravam que seu tempo de deslocamento era muito longo da forma como estava sendo feito.

Confira aqui a apresentação dos principais dados da pesquisa.

Veja também a íntegra do estudo.

Polo gerador de tráfego: um novo olhar

A identificação conceitual dos Polos Geradores de Tráfego e o estabelecimento de regras específicas para  o licenciamento e operação de empreendimentos assim classificados foram avanços na integração de visões econômicas, urbanísticas e de mobilidade quando formulados, pela primeira vez, há exatos 30 anos, pelo município de São Paulo. Passadas estas décadas, porém, é preciso reatualizar a ideia à luz de outros premissas para que ela alcance a sua maturidade.

Uma das mudanças mais estruturais que precisa ser trazida para dentro do conceito é o paradigma da Cidade Compacta que hoje norteia toda política urbana contemporânea. Em termos dos PGTs isto tem a implicação de inibir os grandes empreendimentos localizados em áreas distantes, para os quais se produz toda uma necessidade de infraestrutura para garantir o acesso, por um lado, e por outro acaba, mesmo que em muitos casos inadvertidamente, a estimular um foco de adensamento ao seu redor pelo estímulo econômico indireto a atividades relacionadas.

Outra questão essencial a ser considerada é a enorme mudança na visão da mobilidade da década de 80 para a atual, em particular em uma cidade do porte de São Paulo. Toda a visão em torno do PGT está impregnada da ideia de uma cidade feita para os carros, nos quais eles tem a prioridade e é através deles que se concebe a maioria dos deslocamentos.  Assim toda a infraestrutura e estratégias de mitigação estão mais preocupadas em reduzir os danos gerados pelo afluxo de veículos motorizados individuais, com pouca, ou às vezes até nenhuma, preocupação com o acesso através do sistema de transporte de massa, por ciclistas e pedestres.

Bastante relacionada à anterior, outra característica de grande impacto é a dissociação que em geral existe entre os grandes hubs do transporte de massa e os Polos Geradores. Enquanto pelo mundo estes hubs são grandes centros de vitalidade econômica, geração de emprego e renda, local de moradia e trabalho, em São Paulo estas possibilidades são muito timidamente exploradas mesmo em nós da rede pelo qual passam milhões de pessoas diariamente.

Embora não seja uma associação tão evidente, basta um exame um pouco mais cuidadoso para enxergar que a alocação das atividades que normalmente produzem Polos Geradores de Tráfego nestes hubs que já concentram grande capacidade de circulação e são capazes de absorver o volume gerado por estas atividades seria uma forma importante, para não dizer inteligente, de reduzir a necessidade de alguns PGTs.

Ainda que outros fatores pudessem ser listados aqui, estes pontos já nos ajudam a entender os elementos essenciais da atualização dos conceitos relacionados ao PGT. E é da adequada conceituação que vem os diagnósticos que se traduzem em boas e sólidas regulações, então o primeiro passo para qualquer esforço legislativo é ser capaz de entender a questão. A mudança mais séria que parece necessária é que todo o embasamento regulatório da legislação relativa aos PGTs está focada em mitigar os efeitos indesejados provocados por eles, os quais em grande parte são gerados pela visão de que são lugares ou eventos acessados por veículos automotores individuais.

Em uma visão de cidade deste século esta visão de três décadas começa a se tornar anacrônica e ineficiente. Faria mais sentido garantir as condições de incentivo para que houvessem menos transtornos a serem mitigados e que se aproveitassem melhor a terra infraestruturada que já existe, por um lado, e que se buscasse dar soluções mais permanentes e estruturais que evitassem ou reduzissem significativamente o transtorno ao invés de compensá-lo.

Particularmente a associação dos hubs de transporte com as atividades normalmente associadas a PGTs, inclusive eventos, seria desejável enquanto politica a ser incentivada. Esta conjunção sintetiza muito dos elementos de uma cidade mais inteligente do que aquela na qual os PGTs foram pensados, porque reduz os deslocamentos e os associa a uma rede com capacidade de suportá-los, amplia os públicos possíveis, amplifica a geração de riquezas e emprego através do estímulo a atividades secundárias ou subsidiárias. Da mesma forma poderia gerar recursos e ações para ampliar e qualificar as redes de transporte não motorizado como calçadas, acessos de pedestres e sistema cicloviário, além do efeito de dar uso mais intenso a estes hubs e seus entornos, gerando melhor aproveitamento da infraestrutura.

É evidente que não se conseguirá extinguir de uma penada os PGTs existentes fundados em premissas de outra época, nem mesmo impedir que sejam empreendidos segundo aquela lógica. Mas através do incentivo a uma outra visão de cidade mais conforme aos nossos marcos regulatórios seremos capazes de estimular uma parcela crescente de outros empreendimentos que gerem Cidade ao invés de gerar tráfego. Está então lançado o desafio: como atualizar a legislação relativa a PGTs para estimular visões mais sustentáveis de grandes empreendimentos.

Calçadas Renovadas

Mais de 25 mil pessoas por dia devem ser beneficiadas pelas obras de adequação das ruas Dr. Diogo de Faria, Borges Lagoa, Pedro de Toledo e Loefgren, no trecho entre as avenidas Domingos de Morais e Rubem Berta. A reforma das calçadas inclui instalação de rampas e piso tátil. As vias foram escolhidas pela Comissão Permanente de Calçadas da Prefeitura de São Paulo por abrigarem importantes instituições de saúde, como o Hospital São Paulo, e entidades voltadas para o atendimento de pessoas com deficiência, como a Fundação Dorina Nowill, Apae, Graacc e AACD. As obras começaram no fim de janeiro pelo lado ímpar da Rua Pedro de Toledo e o primeiro trecho deve ser concluído até o fim de abril.

Um terço de todos os deslocamentos da população de São Paulo é feito a pé. O Estatuto do Pedestre, lei de autoria do vereador Police Neto em vigor desde junho de 2017, colocou o pedestre no centro das decisões políticas. Entre outras medidas, ele incentiva a mobilidade ativa e determina que um terço das receitas do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb), operações urbanas e concessões urbanísticas seja aplicado para atender o pedestre, por exemplo, adequando e iluminando as calçadas e ampliando o tempo para travessia em semáforos.