Nova calçada no Lauzane contraria problemas acumulados no programa de reformas da Prefeitura

Singelos 25 metros de calçada implantados na Rua Amaro Alves Tenório, no Lauzane (ZN), estão fazendo enorme diferença para mais de 600 moradores do Cingapura Jardim Maninos e farão também a centenas de estudantes da E.E. Profa. Arlete Terezinha Pizão assim que as aulas forem retomadas. Com muros de contenção para o terreno vizinho e rampas de acessibilidade, demanda antiga da população local, a obra foi executada pela Subprefeitura Santana/Tucuruvi após articulação da equipe do vereador Police Neto. Realizada com equipe da própria sub, o impacto da minúscula intervenção contrasta com os problemas acumulados na execução do Plano Emergencial de Calçadas (PEC), que deve reformar cerca de 1,5 milhão de metros quadrados até o fim de 2020.

“O PEC é o maior investimento já feito em calçadas da cidade e deve ser valorizado. Trata-se de uma conquista iniciada com a aprovação do Estatuto do Pedestre, em 2017, que coloca o pedestre no centro das políticas públicas de mobilidade, mas o plano ainda tropeça em diversos problemas, desde a falta de diálogo com moradores e comércio local até o descuido na execução, provocando acidentes”, explica o vereador, autor do Estatuto. “A imprensa tem registrado amplamente esses problemas, mas os desafios vão além.” Segundo Police Neto, o foco do PEC é a reforma de calçadas de grande circulação, o que é importante, mas não prevê a implantação de novos passeios ou intervenções em calçadas com muitos desníveis e inclinação. Da mesma forma, o impacto na segurança das travessias é limitado, pois o foco tampouco é o redesenho voltado para o acalmamento do tráfego.

Um exemplo desse tipo de urbanismo tático está no cruzamento da avenida Santa Catarina e da rua Dr. Djalma Pinheiro Franco, onde o projeto Amigos da Catarina, executado com emenda parlamentar de Police, ampliou a calçada e adequou as travessias e as fases do semáforo, obrigando veículos a reduzirem a velocidade nas conversões. Apesar de a obra ter sido entregue cerca de apenas um ano antes, o PEC refez as calçadas no mesmo trecho reformado. Mal sinalizada e sem a devida proteção ao pedestre, a obra causou pelo menos dois acidentes de pessoas que tropeçaram no entulho acumulado. “Sem a devida fiscalização, o resultado do PEC será bem menor do que seu potencial”, afirma Police. “Agora, após a recente regulamentação do Estatuto do Pedestre, será possível criar um sistema de informações da mobilidade a pé e, entre outros benefícios, tornar mais eficientes e efetivas as adequações e mesmo a implantação de novas calçadas, especialmente na periferia, onde cerca de míseros 15% dos passeios possuem 2,5 metros de largura.”

A rua Amaro Alves Tenório, antes da implantação da calçada

A mesma rua, após a implantação

Suspeita de fraude no Vale-Transporte é alvo de pedido de CPI; Police Neto consegue assinaturas e formaliza requerimento

No início deste mês, trabalhadores que usam o Bilhete Único Vale-Transporte na cidade de São Paulo levaram um susto ao conferir o preço da passagem nas catracas dos ônibus. Ao invés de R$ 4,40, valor que aparecia nos validadores até 31 de agosto, a passagem ficou cerca de 10% mais cara, sendo cobrados R$ 4,83. Segundo a SPTrans, o valor diferenciado do VT era aplicado desde 1º de janeiro, mas, até o fim de agosto, não havia sido atualizado nas catracas. A partir de diversas reclamações de usuários, o vereador Police Neto protocolou um pedido de abertura de CPI na Câmara Municipal para investigar a suspeita de fraude na cobrança do Vale-Transporte ao longo dos 8 últimos meses.

“É um completo absurdo enganar o trabalhador dessa forma. Qualquer cobrança que aponte um valor e na prática seja outra é indevida e fere os direitos básicos do consumidor”, afirmou o vereador Police Neto.  “Temos não apenas de esclarecer os fatos, mas buscar formas de impedir que isso se repita.” Para a jornalista Simone de Oliveira, uma das usuárias surpreendidas com o aumento, “o sentimento é de indignação”: “Na semana passada, paguei duas passagens de R$ 4,40 dentro do período de integração, quando devia ter descontado apenas uma. E, na terça (1/9), paguei R$ 4,83. Qual a credibilidade de uma empresa que, desde janeiro, está mostrando no visor que desconta R$ 4,40 e de forma oculta está descontando R$ 4,83?”

Uma conta aproximada, considerando apenas os dias úteis nesses 8 meses, mostra uma diferença de R$ 151 por trabalhador. Em resposta ao Diário dos Transportes, portal de notícias que revelou o problema, a SPTrans alega que não há prejuízo para o trabalhador, uma vez que o desconto no salário, de até 6%, não teria sido alterado. “Desde 2019, a Prefeitura decidiu deixar de subsidiar o Vale-Transporte, já que ele constitui uma obrigação dos empregadores, conforme a legislação trabalhista. Sendo assim, os recursos municipais deixaram de ser destinados ao cumprimento de um encargo que não cabe à população”, diz a nota da empresa.

Para Police Neto, a questão ainda está longe de ser esclarecida. “A SPTrans não demonstrou efetivamente se a cobrança dos R$ 0,43 foi feita. Essa diferença, mesmo que não tivesse sido ‘manchada’ pela irregularidade do valor diferente mostrado na catraca, representa um ônus significativo para empresas e trabalhadores, ampliando os altíssimos valores pagos pelo Poder Público como subsídio com um subsídio cruzado pago pelos trabalhadores”, explicou o vereador.

Desde o início da pandemia, o custo do subsídio da Prefeitura para os ônibus explodiu, com projeção de quase 60% de estouro do orçamento original até o fim de 2020. De acordo com Rafael Calabria, especialista em mobilidade urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC), é essencial esclarecer o que houve, sob risco de o crédito ao trabalhador ser insuficiente para todas as viagens. “É importante avaliar se o valor depositado foi correspondente aos R$ 4,83, porque ele precisa ter passagens ao longo do mês. São cerca de 44 passagens no novo valor de R$ 4,83, cerca de R$ 19,00 a mais”, disse Calabria em entrevista ao telejornal SP1. A mesma reportagem, veiculada no dia 3, mostrou que alguns usuários seguem recebendo das empresas o depósito de R$ 4,40. “Eu carreguei o bilhete hoje do Vale-Transporte e estão pagando o valor de R$ 4,40. Vou ter que desembolsar, né?”, reclamou o segurança Anderson Reimberg.

Hoje, há 3 CPIs em andamento na Câmara Municipal. A proposta de Police prevê 60 dias para apurar o caso e 5 vereadores compondo a comissão. A instalação da CPI do VT depende de acordo político e apoio da Mesa Diretora da Câmara

Para ser formalizado, requerimento de CPI precisa de apoio de 19 dos 55 vereadores

Summit Mobilidade 2020: Police Neto cobra investimentos na periferia

Em debate realizado no Summit Mobilidade Urbana 2020, maior evento do setor na América Latina, o vereador Police Neto cobrou o planejamento integrado do transporte coletivo com diferentes modais e interlocução entre poder público e privado para dar maior eficiência ao sistema. “A solução é cobrar mais, mas ser mais eficiente”, declarou o parlamentar durante o painel “Diversificar Opções de Deslocamento”. Mediado pela jornalista Mariana Barros, o painel contou ainda com a participação da secretária de Mobilidade e Transportes, Elisabete França, da diretora de Desenvolvimento de Negócios da MasterCard, Fernanda Caraballo, e do presidente da CCR Mobilidade, Luís Valença.
Valença apontou a necessidade de planejar o transporte com alcance metropolitano em cidades como São Paulo. “O passageiro quer sair de Santo André e ir para Taboão da Serra, passando por dentro da cidade de São Paulo. Precisamos falar de uma política de transporte metropolitana para tornar o transporte público mais dinâmico.”
Para uma cidade realmente integrada, destacou Elisabete França, é necessário diversificar os diferentes meios de locomoção, priorizando o investimento em modais ativos de locomoção, como o uso das bicicletas e a adequação das calçadas nesse momento pós-pandemia. Ela defendeu ainda a necessidade de se buscar novas maneiras de financiar o transporte coletivo. “Os carros individuais, para circular na cidade, deverão dar uma contribuição para o sistema de transporte público.” Ao comentar a tese, Police afirmou que essa hipótese é improvável. “Não adianta pensar que, num momento pós-pandemia no qual a população está mais pobre, seja possível tirar mais dinheiro dela”. Também por isso ele acredita na busca da eficiência e no uso da tecnologia. “Não tem bala de prata”, mas é urgente diversificar as soluções para não apenas melhorar os deslocamento, mas reduzir sua necessidade. É o que promove o home office, por exemplo, que pode ter alto impacto nas políticas de mobilidade e sustentabilidade, eliminando a necessidade de se dirigir à sede da empresa para exercer a jornada. O trabalho remoto é um exemplo de uso da tecnologia e, ao mesmo tempo, de fortalecimento da economia local e descentralização. “Precisamos também incentivar os investimentos em áreas como as avenidas São Miguel, Raimundo Pereira de Magalhães, Sapopemba. Com isso criamos regiões de desenvolvimento nos bairros, o que também reduz distâncias”, afirma o vereador.
Um grande destaque do evento foi Kenneth Kruckemeyer, sócio da Strategies for Cities. Arquiteto formado pela Universidade de Princeton, Kruckemeyer trabalhou em diversos projetos para tornar as cidades realmente acessíveis e atrativas para pessoas. Ele lembra que “a mobilidade não se trata apenas de acessibilidade, mas também de atividade humana”. Kenneth argumentou que o processo de empoderamento da sociedade para que esta participe do planejamento da mobilidade urbana é essencial para fazer com que as cidades sejam integradas, e os diferentes tipos de modais possam coexistir.
Assista ao painel “Diversificar opções de deslocamento”, do qual participou Police Neto.

Os barões do transporte e a sangria desatada

Causou estranheza, esta semana, a informação (obtida por consulta à Execução Orçamentária diária) do aumento ainda maior dos gastos com o subsídio ao transporte coletivo. Até então, a “explicação oficial” era de que esta despesa vinha subindo porque com menos passageiros circulando era necessário ampliar o gasto para manter a frota rodando. Agora, mesmo com um aumento de 25% no número de passageiros transportados em julho em relação ao mês anterior, os gastos com o subsídio não só não diminuíram, como aumentaram, como indica a Tabela I.

Tabela I – Gastos com o subsídio do Transporte Coletivo por mês

Com um total de gastos de quase R$ 1,95 bilhão, estas despesas devem superar o valor orçado para todo o ano já em setembro. Mantido o ritmo dos pagamentos feitos em agosto, o gasto com esta rubrica do orçamento deve fechar o ano em R$ 3,06 bi, 40% acima do valor previsto. O Gráfico I aponta a evolução do comprometimento do orçamento até agosto.

Gráfico I – Comprometimento do Orçamento com o subsídio do Transporte Coletivo

Embora o volume de passageiros transportados ainda seja inferior ao do período pré-pandemia, tem havido um significativo aumento deste número. Este fato aponta que a tese do aumento do subsídio em função da redução do número de passageiros, embora faça sentido do ponto de vista econômico, não se sustenta, pois a retomada da atividade econômica de muitos setores tem gerado mais viagens sem que isto se reflita em uma redução do subsídio, pelo contrário, como aponta a Tabela II.

Tabela II – Gasto com Subsídio ao Transporte Coletivo por mês por passageiro

Analisar o volume de passageiros transportados segundo o tipo de pagamento – os que pagam integralmente, os que pagam com desconto e os que têm gratuidade – poderia explicar o aumento do subsídio, visto que a proporção de pagantes integrais – obrigados a subsidiar o sistema. Contudo, como indica o Gráfico II, a proporção tanto de gratuidades quanto de pagantes integrais tem se mantido constante.

Gráfico II – Passageiros transportados por ônibus por mês segundo o tipo de pagamento

Qual teria sido, então, o critério para o salto dos gastos com o subsídio? Ninguém parece saber direito ou considerar que tem a responsabilidade e a obrigação de dar transparência a esta que é a segunda maior rubrica do orçamento municipal em despesas – e, como foi dito, vai estourar a previsão em inacreditáveis 40%. Nem a Saúde, área mais diretamente afetada pela pandemia, teve tal implosão das previsões orçamentárias. Adicionalmente, é necessário dizer que um número significativo de funcionários das empresas de ônibus estão afastados com suspensão de contrato e a SPTrans desobrigou as empresas de cumprir quaisquer dos indicadores de qualidade, bem como suspendeu as multas, portanto o custo operacional dos barões do transporte teve redução.

O transporte coletivo passa por uma crise em todo o mundo por causa da pandemia e diversas iniciativas têm buscado garantir os recursos para sua sobrevivência, como a da Nacto (Associação Nacional de Dirigentes de Agências Municipais de Transporte dos Estados Unidos) e do parlamento Europeu, as quais requisitam, respectivamente, US$ 125 bi e € 25 bi para programas de reestruturação e recuperação.

A diferença, no caso de São Paulo, é que o generoso suporte que vem sendo dado pela SPTrans não exige nenhuma contrapartida, nem sequer transparência, simplesmente se dá o dinheiro “para manter o sistema funcionando”, sem exigir nada em troca, nem mesmo o cumprimento efetivo das medidas sanitárias mais básicas, como a higienização dos veículos. Tal grau de liberalidade não tem paralelo em outros países, mostrando que na balança da SPTrans não só os direitos dos usuários têm pouco valor (sempre tiveram), como até mesmo a segurança e saúde da população valem quase nada perto da atenção dada aos barões do transportes.

Maior evento do setor, Summit Mobilidade Urbana 2020 tem participação de Police Neto

Maior e mais importante evento sobre mobilidade urbana do hemisfério sul, o Summit Mobilidade Urbana, organizado pelo Estadão, debate nesta edição os efeitos da pandemia e como tornar as cidades mais inclusivas e democráticas a partir do meio com o qual as pessoas se locomovem. Serão ouvidos diversos especialistas na área. O vereador Police Neto, único parlamentar convidado, participa do painel “Diversificar Opções de Deslocamento” ao lado da secretária de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo, Elisabete França, do presidente da CCR Mobilidade, Luis Valença, e da diretora de Desenvolvimento de Negócios da Mastercard, Fernanda Caraballo.

Especialista em mobilidade, Police é autor do Estatuto do Pedestre (Lei nº 16.673/2017), que cria um sistema de informações sobre a mobilidade a pé e prevê padrões de qualidade e acessibilidade para travessias e calçadas e do programa Bike SP (Lei nº 16.547/2016), que incentiva o uso de bicicletas no lugar do carro e do ônibus.

O vereador também é autor de diversos projetos em tramitação na Câmara que visam tornar a cidade mais moderna e justa do ponto de vista da locomoção das pessoas. Alguns exemplos nesse sentido são o PL 119/2020, que institui na cidade a operação de ônibus por aplicativos; o PL 511/2018, que propõe políticas de incentivo ao trabalho à distância, o home office; e o PL 421/2015, que regulamenta o transporte individual por apps e que serviu de inspiração para a regulamentação deste tipo de serviço em São Paulo, decretada em 2016. “A mobilidade sempre foi uma das minhas paixões porque ela traz muitas respostas para quem deseja uma São Paulo moderna, funcional e sustentável. Amar a cidade e não amar a mobilidade, pra mim, é quase uma contradição”, afirma o vereador.

Dentre os demais debatedores do dia estão Vítor Del Rey, presidente do GUETTO (Gestão Urbana de Empreendedorismo, Trabalho e Tecnologia Organizada) e Bianca Alves, especialista sênior em transporte urbano do Banco Mundial.

O Estadão Summit Mobilidade Urbana 2020 ocorre na próxima quarta-feira (12/8) e as inscrições podem ser feitas gratuitamente neste link.

Regulamentação do Bike SP é urgente para SP vencer os novos desafios da mobilidade urbana

Enquanto o resto do mundo encontra nas bicicletas a solução para os novos desafios da mobilidade urbana impostos pela pandemia, São Paulo continua ignorando os comprovados benefícios das magrelas, mesmo com lei já sancionada que incentiva a troca do transporte público e dos automóveis pelas duas rodas, prevendo, inclusive, economias significativas aos cofres públicos.

Na França, por exemplo, país que já conta com a cultura das bicicletas bastante difundida, as vendas online de bikes, empurradas pelo incentivo dado pelas autoridades, subiram mais de 350% somente entre o período que corresponde à chegada do coronavírus à Europa até o mês de maio. O aumento na procura chegou a fazer com que a Decathlon, rede de lojas de artigos esportivos espalhada pelos cinco continentes, passasse a investir na compra de bicicletas usadas para repará-las e depois vendê-las. Mas não é só em terras francesas que a procura pelas bicicletas já se tornou um fenômeno. No país vizinho, em Londres, a fabricante Brompton, que atua no mercado de bikes desde 1976, também tem encontrado dificuldades para suprir a procura nos últimos meses. “Temos mais demanda do que podemos fazer”, disse o executivo-chefe da empresa, Will Butler-Adams, em entrevista ao Financial Times. Do outro lado do Atlântico, nas cidades estadunidenses de Denver e Chicago, o co-proprietário da Turin Bycicle, Lee-Katz, que está no ramo há 55 anos disse ao mesmo jornal que “não há nada parecido que tenha acontecido antes assim”.

Já no Brasil, especialmente na capital paulista, a realidade é bem diferente. Em vez de colocar em prática políticas públicas que fomentem a cultura e o mercado das bikes como os exemplos internacionais, a cidade tem preferido empurrar os cidadãos para o transporte público, mesmo com os fatos mostrando que a frota de ônibus municipais é insuficiente para atender toda a população com qualidade sem deixar de seguir todos os protocolos sanitários. É muita gente pra pouco ônibus. Ainda assim, o poder público não consegue dar resposta mais óbvia: estimular o uso das bicicletas e a mobilidade ativa individual.

Com o anúncio da volta das ciclofaixas de lazer para o próximo domingo (19/7), desta vez sob a tutela da Uber, São Paulo pode ganhar mais um motivo, além da própria discussão em torno da segurança proporcionada pelas bikes em tempos de coronavírus, para perceber a bicicleta como um modal fundamental na locomoção urbana quando é preciso zelar pelos cuidados sanitários necessários à retomada econômica. Já amargando o terceiro ano desde que foi sancionada pelo então prefeito Fernando Haddad, a lei 16.547/16 – apelidada como Bike SP – é o primeiro passo a ser dado nessa direção. Trata-se de um programa de incentivo ao uso da mobilidade ativa que, além de promover uma economia importante para os cofres públicos municipais, ainda remunera em dinheiro o ciclista que deixar de utilizar ônibus em seus deslocamentos. “Com menos pessoas usando o transporte público, a Prefeitura passa gastar menos com o valor do subsídio pago anualmente às empresas. Parte desse dinheiro é repassado aos cidadãos, a outra fica à disposição da cidade”, afirma o vereador Police Neto, autor do projeto de lei que originou Bike SP. A própria Secretaria da Fazenda da cidade já constatou por meio de estudos técnicos que o repasse de recursos aos cidadãos vinculado à diminuição do custo do subsídio é benéfico as contas públicas.

“É chegado o momento de subir o tom com relação a esse descaso. Motivos não faltam. Além de ser uma questão de saúde pública, que pode literalmente salvar a vida das pessoas, o BikeSP é lei!”, afirma Police Neto. “A cidade precisa dar aos cidadãos o que é deles por direito e, pior do que negligenciar esse fato, é negar à cidade uma alternativa tão eficaz ao nosso transporte público, que dá a segurança sanitária que as pessoas precisam, é não poluente, sustentável e ainda gera economia para investimento em outros serviços públicos”, finaliza o parlamentar.

Assine o abaixo-assinado pela regulamentação do BikeSP.

O Barqueiro do Inferno e o Bilhete Único

Caronte, o barqueiro da mitologia grega que transportava as almas para o inferno, era exigente quanto à cobrança do óbolo, pequena moeda de cobre usada para pagar a passagem. As almas dos infelizes que não podiam pagar ficavam condenadas a um vagar eterno entre o mundo dos vivos e dos mortos. Vem daí a antiga tradição de colocar uma moeda sobre os olhos dos mortos.

Com a perspectiva de uma reabertura dos estabelecimentos comerciais na cidade de São Paulo anunciada esta semana, centenas de milhares de trabalhadores ficarão presos como aqueles que nem conseguiram ser passageiros de Caronte. Embora a mobilidade seja parte fundamental da discussão sobre a abertura, todas as preocupações mobilizadas neste momento focam apenas da porta para dentro dos estabelecimentos – trabalhadores, clientes, fornecedores – só são uma preocupação e um problema quando pisam na loja, como se fossem teletransprotados de suas casas ou galpões para lá.

Estudos como a da Consultoria Bain&Co. apontam que o maior obstáculo para a contenção da epidemia na América latina – mesmo nos países que fizeram o dever de casa com isolamentos rígidos, ao contrário do Brasil – é a dependência do transporte coletivo. Buscando explicar como o Índice de Contaminação não caiu na América Latina, o relatório aponta: “enquanto na Europa as pessoas que precisavam deslocar-se usavam carros e até mesmo bicicletas, na América do Sul, a mobilidade estava em ônibus lotados e por distâncias mais longas”.

Há, infelizmente, uma evidência empírica bem concreta deste problema nestes últimos dias com o pico de mortes e contaminações na cidade provocados pela desastrada decisão de impor um megarrodízio, ampliando o número de pessoas em risco na cidade em transportes coletivos lotados. A reabertura sendo tratada só da “porta para dentro” reproduzirá estes números, em especial com a decisão igualmente irresponsável de concentrar o horário de atendimento em poucas horas. Muitos trabalhadores e consumidores passarão mais tempo se expondo ao vírus no ônibus durante o trajeto do que no estabelecimento.

As empresas, já combalidas pela crise, têm poucas condições de oferecer alternativas de protocolos e ações “da porta para fora”. Mas não se duvide que aquelas com maior responsabilidade social o farão buscando alternativas de transporte seguro, mantendo em home office todos que puderem, ajudando a disseminar informações e não permitindo que os protocolos virem aqueles papéis amarelados atrás do balcão como os cartazes de que há um Código de Defesa do Consumidor disponível, que ninguém jamais nem pensará em consultar.

A grande resposta para enfrentar os problemas “da porta pra fora”, em especial a mobilidade, deveria vir do Poder Público, não só porque mantém as duas redes de transporte de massa, CPTM e Metrô, mas também porque financia generosamente com nosso dinheiro o transporte coletivo por ônibus, tão caro quanto insatisfatório. Por sinal, relatório do Tribunal de Contas do Município, divulgado esta semana, apontou que se gastará este ano R$ 850 milhões a mais com o subsídio do transporte coletivo do que o previsto, somando R$ 3,1 bi com esta despesa.

Minha preocupação com o transporte coletivo, do qual sou usuário diário fora dos tempos de pandemia, é mais do que evidente. A questão é como lidar com o transporte coletivo, absolutamente essencial, em tempos de pandemia sem colocar as centenas de milhares de pessoas que dependem dele em risco.

A questão sequer é o dinheiro gasto com o sistema. Se gastássemos este valor, mas o transporte coletivo tivesse uma qualidade compatível com os valores pagos pelo usuário na passagem e pelos cofres públicos com o subsídio não seria um problema no topo da agenda. A questão é que pagamos muito – tanto como usuários como enquanto contribuintes – por um sistema horrível. Chegamos a sacrificar as pessoas com políticas absurdas como o megarrodízio para manter o lucro dos barões do transporte.

Vamos gastar R$ 850 milhões a mais com que base? Com qual projeto? Com qual política para efetivamente conter o risco? As respostas são frágeis, vagas entrevistas, propostas pontuais ou estapafúrdias, decisões insuficientes como a de que os ônibus só poderão circular com a capacidade nominal de passageiros sentados.

Não há nenhuma proposta de envergadura suficiente para enfrentar de fato o problema que se apresentará com a reabertura ou a altura da fortuna paga aos barões do transporte – muito a grosso modo R$ 3,1 bilhões público mais R$ 5,5 bilhões cobrado dos passageiros. Não é possível continuar assim, é preciso desenvolver um protocolo eficiente, com sanções severas pelo descumprimento e uma estimativa de custos razoável para que a sociedade e o usuário saiba o que está pagando e porquê.

De minha parte, tenho apontado a necessidade de medidas estruturais para resolver as questões de mobilidade a qualquer tempo, mas que ganham mais peso neste contexto de pandemia em que a mobilidade se tornou um problema central.

Por um lado, venho propondo a redução das necessidades de deslocamentos sobrecarregando o sistema, com o incentivo ao home office numa ponta e o desenvolvimento das centralidades de bairro em outra. O trabalho remoto ou teletrabalho é uma realidade que se impôs com a pandemia, vencendo alguns obstáculos e provavelmente se consolidará mesmo quando a tempestade passar. O fortalecimento das centralidades locais, da atividade econômica dos bairros, é uma medida que requer um prazo maior, mas seus resultados ficarão demonstrados na reabertura. Empregos e compras de bens e serviços com menor deslocamento – passível de ser feito a pé ou de bicicleta – ganharão importância.

O incentivo ao uso da bicicleta, em especial através da lei do BikeSP, garante que este modal de transporte altamente recomendado para pequenos deslocamentos ganhe mais destaque para melhorar a mobilidade e sustentabilidade. Com a covid, a Europa tem demonstrado sua importância como meio de transporte a ser fortemente incentivado para reduzir riscos, pois mantém o isolamento mínimo entre as pessoas.

Só para citar mais uma ação concreta, tenho defendido a implantação do sistema de Ônibus sob Demanda na cidade. Certamente é um benchmarking importante para o transporte coletivo, assim como os aplicativos de transporte foram para os táxis – e o custo alto e qualidade baixa do transporte coletivo paulista fazem com que, mesmo em condições normais fora da pandemia, sejam competitivas em termos de custo até com ônibus em alguns casos. Uma versão compacta de emergência do projeto, voltado para o atendimento durante o período da pandemia, também foi apresentada e, neste momento de risco agudo com a reabertura, poderia ser uma alternativa para tratar do problema “da porta pra fora”.

A lista daquilo que pode e deve ser feito para enfrentar os problemas da mobilidade durante a covid, em especial na reabertura iminente, é bem grande. Infelizmente, somos reféns dos barões do transporte e a Prefeitura usa nosso dinheiro só para depositar o óbolo nos olhos dos passageiros das modernas barcas de Caronte.

Ônibus sob demanda: a próxima batalha

O serviço de ônibus por demanda, utilizando aplicativos que reservam vagas e indicam os pontos de encontro, é a próxima revolução de mobilidade gerada pela incorporação da tecnologia ao transporte. Tal como os aplicativos de transporte e os de logística, que os antecedem em viabilização e materialização, enfrentarão resistências corporativistas de segmentos atrasados querendo preservar sua ineficiência, assim como a inércia dos governos e agentes públicos sempre temerosos de lidar com o novo que desafia a burocracia estabelecida.

Tal como no caso dos outros aplicativos de mobilidade, o ônibus sob demanda dependerá da mobilização ativa sobretudo dos usuários, beneficiados por um serviço mais seguro e confortável, para conseguir se estabelecer como alternativa em meio a um setor fortemente cartelizado e influente politicamente como as concessionárias de ônibus.

O sistema tradicional de transporte coletivo por ônibus passa por uma crise sem precedentes e arrasta nesta crise o setor público paulistano. Embora seja caríssimo para o usuário (levantamento do IBGE apontou que os gastos com transportes já ultrapassam os com alimentação) e para o poder público (São Paulo gasta mais de R$ 3 bi com subsídios e quase outro bilhão com a gestão do sistema), esse custo elevado não se traduz em qualidade, pontualidade, conforto ou cuidado ambiental.

Um serviço de ônibus sob demanda ajudaria a reduzir os problemas de mobilidade atuando em especial sob dois públicos: por um lado mais pessoas poderiam deixar o carro em casa ou em estacionamentos nos limites da rede de transporte e passar a utilizar um transporte coletivo, porque ele seria mais seguro, confortável e eficiente; de outro, usuários do transporte coletivo com mais recursos poderiam migrar para um serviço melhor se o custo for equivalente, reduzindo neste caso os gastos com o subsídio a passagens de pessoas que não precisam dele.

Além disso, o sistema de ônibus por demanda pode servir como um benchmarking, um padrão de qualidade que reduza, ao menos quanto aos resultados, a caixa-preta que protege a baixa eficiência e o alto custo das concessionárias. Não é impossível, por exemplo, que para muitos trajetos curtos – porque com os aplicativos é possível cobrar por trajeto percorrido ao invés da viagem toda – os preços do serviço fiquem abaixo do valor pago por uma viagem das concessionárias – compreendendo tarifa + subsídio, o que representa hoje cerca de R$7,50.

Esta parte mais cara e ineficiente do transporte coletivo concessionado – o transporte local – já enfrenta alguma concorrência mesmo dos aplicativos de transporte individual por aplicativo, muito mais caro do que o ônibus por demanda. Tem sido esta concorrência, por sinal, que tem motivado os carteis das empresas de ônibus a travarem batalha judicial contra o compartilhamento de viagens com mais usuários pelos aplicativos, prejudicando o interesse público e indo contra todas as políticas de mobilidade estabelecidas, as quais justamente recomendam este compartilhamento de veículos como meio mais sustentável.

A mesma ideia de benchmarking se manifesta com relação à poluição, das quais os ônibus movidos a diesel estão entre os principais vilões e o maior lobby contra a redução de poluentes. A adoção de incentivos para veículos elétricos ou que cumpram metas de emissão menores do que as que as concessionárias dizem conseguir atingir – e usam sua força política para impor, como no caso do “PL da Morte” que resultou na Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, adiando por 20 anos as metas de redução da poluição, ainda tornando-as flexíveis dependendo do equilíbrio econômico-financeiro das empresas (aquele estabelecido pela caixa-preta) e usando recursos públicos para financiar a troca da frota.

Enfim, além de garantir um serviço novo e de mais qualidade, aliviando os problemas crônicos de mobilidade da cidade, os ônibus sob demanda poderão ter um impacto significativo na melhora do sistema todo, pois têm potencial de reduzir os gastos desnecessários com subsídios e impor um parâmetro concorrencial sobre uma área até hoje dominada por uma política cartorial, de improviso. Certamente será uma luta para garantir a regulação da atividade no município, mas será uma luta que valerá a pena, como valeram a dos aplicativos de transporte e logística. É uma pena que São Paulo ainda tenha um ambiente político no qual a tecnologia que beneficia a cidade precisa travar inúmeras batalhas para poder beneficiar a população.

Police reúne entidades para discutir PL1/2019

O vereador Police Neto se reuniu, na noite de ontem (11/6), com as Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé, Iniciativa Bloomberg e empresas de mobilidade para discutir o texto substitutivo – aprovado pela CCJ em 29 de maio – do PL 1/2019, projeto de lei que trata das normas para organizar os serviços de compartilhamento de micromodais em São Paulo, como patinetes, bicicletas e monociclos.

No encontro, foi unânime o consenso de que é preciso não apenas regulamentar a micromobilidade, mas incentivar a mobilidade ativa e modais alternativos a carros e outros veículos de motor a combustão, assim como elaborar critérios de limitação de potência e velocidade para definir um micromodal.

“As empresas de compartilhamento de bikes e patinetes devem assumir um compromisso de atuar na fiscalização do uso de seus equipamentos, além de investir em infraestrutura e garantir o fornecimento de dados para auxiliar na elaboração de políticas públicas”, opina Police sobre qual deve ser o papel das operadoras de micromodais em São Paulo.

O PL 1/2019 deve passar pelas comissões de Administração Pública, Atividade Econômica, bem como Finanças e Orçamento. Cabe salientar, contudo, que o assunto também foi tratado na reunião de líderes da Câmara e o projeto pode seguir em votação diretamente no Congresso de Comissões.

Na Zona Oeste, acidentes de trânsito caem 38% onde há ciclovias

Segundo estudos divulgados pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o número de acidentes de trânsito envolvendo todos os modais caiu 38% por ano, em média, nos trechos onde foram implantadas ciclovias e ciclofaixas na Zona Oeste de São Paulo.

Antes da instalação da infraestrutura destinada às bicicletas, ocorrida entre 2011 e 2016 e que totaliza 64 ciclofaixas e ciclovias, a região oeste da cidade apresentava uma média anual de 607 acidentes, abrangendo carros, motos, ônibus, caminhões e bicicletas. Depois que a malha cicloviária foi construída, a média anual de acidentes baixou para 378, o que representa uma redução de 38%.

Para os técnicos da CET, a explicação está nas ciclovias e ciclofaixas. “Tal fato deve-se possivelmente à alteração de desenho viário proporcionada pela infraestrutura cicloviária, assim como à redução de velocidade nas referidas vias”, explicaram os especialistas nos estudos divulgados. Os técnicos ainda acrescentaram que “a implantação de estruturas cicloviárias tem potencial de propiciar a redução de acidentes não só de bicicletas como de outros modais”.

Dividida por subprefeituras, a redução no número de acidentes por ano foi de 38% (de 202 para 126) na Lapa; 43% (de 202 para 126) em Pinheiros; e 33% ( de 214 para 143) no Butantã.

No banco de dados analisado pela CET foram computados acidentes registrados em boletins de ocorrência ocorridos somente nos trechos onde hoje há ciclofaixas e ciclovias, e o período de consulta foi entre janeiro de 2009 e julho de 2017.