Suspeita de fraude no Vale-Transporte é alvo de pedido de CPI; Police Neto consegue assinaturas e formaliza requerimento

No início deste mês, trabalhadores que usam o Bilhete Único Vale-Transporte na cidade de São Paulo levaram um susto ao conferir o preço da passagem nas catracas dos ônibus. Ao invés de R$ 4,40, valor que aparecia nos validadores até 31 de agosto, a passagem ficou cerca de 10% mais cara, sendo cobrados R$ 4,83. Segundo a SPTrans, o valor diferenciado do VT era aplicado desde 1º de janeiro, mas, até o fim de agosto, não havia sido atualizado nas catracas. A partir de diversas reclamações de usuários, o vereador Police Neto protocolou um pedido de abertura de CPI na Câmara Municipal para investigar a suspeita de fraude na cobrança do Vale-Transporte ao longo dos 8 últimos meses.

“É um completo absurdo enganar o trabalhador dessa forma. Qualquer cobrança que aponte um valor e na prática seja outra é indevida e fere os direitos básicos do consumidor”, afirmou o vereador Police Neto.  “Temos não apenas de esclarecer os fatos, mas buscar formas de impedir que isso se repita.” Para a jornalista Simone de Oliveira, uma das usuárias surpreendidas com o aumento, “o sentimento é de indignação”: “Na semana passada, paguei duas passagens de R$ 4,40 dentro do período de integração, quando devia ter descontado apenas uma. E, na terça (1/9), paguei R$ 4,83. Qual a credibilidade de uma empresa que, desde janeiro, está mostrando no visor que desconta R$ 4,40 e de forma oculta está descontando R$ 4,83?”

Uma conta aproximada, considerando apenas os dias úteis nesses 8 meses, mostra uma diferença de R$ 151 por trabalhador. Em resposta ao Diário dos Transportes, portal de notícias que revelou o problema, a SPTrans alega que não há prejuízo para o trabalhador, uma vez que o desconto no salário, de até 6%, não teria sido alterado. “Desde 2019, a Prefeitura decidiu deixar de subsidiar o Vale-Transporte, já que ele constitui uma obrigação dos empregadores, conforme a legislação trabalhista. Sendo assim, os recursos municipais deixaram de ser destinados ao cumprimento de um encargo que não cabe à população”, diz a nota da empresa.

Para Police Neto, a questão ainda está longe de ser esclarecida. “A SPTrans não demonstrou efetivamente se a cobrança dos R$ 0,43 foi feita. Essa diferença, mesmo que não tivesse sido ‘manchada’ pela irregularidade do valor diferente mostrado na catraca, representa um ônus significativo para empresas e trabalhadores, ampliando os altíssimos valores pagos pelo Poder Público como subsídio com um subsídio cruzado pago pelos trabalhadores”, explicou o vereador.

Desde o início da pandemia, o custo do subsídio da Prefeitura para os ônibus explodiu, com projeção de quase 60% de estouro do orçamento original até o fim de 2020. De acordo com Rafael Calabria, especialista em mobilidade urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC), é essencial esclarecer o que houve, sob risco de o crédito ao trabalhador ser insuficiente para todas as viagens. “É importante avaliar se o valor depositado foi correspondente aos R$ 4,83, porque ele precisa ter passagens ao longo do mês. São cerca de 44 passagens no novo valor de R$ 4,83, cerca de R$ 19,00 a mais”, disse Calabria em entrevista ao telejornal SP1. A mesma reportagem, veiculada no dia 3, mostrou que alguns usuários seguem recebendo das empresas o depósito de R$ 4,40. “Eu carreguei o bilhete hoje do Vale-Transporte e estão pagando o valor de R$ 4,40. Vou ter que desembolsar, né?”, reclamou o segurança Anderson Reimberg.

Hoje, há 3 CPIs em andamento na Câmara Municipal. A proposta de Police prevê 60 dias para apurar o caso e 5 vereadores compondo a comissão. A instalação da CPI do VT depende de acordo político e apoio da Mesa Diretora da Câmara

Para ser formalizado, requerimento de CPI precisa de apoio de 19 dos 55 vereadores

Summit Mobilidade 2020: Police Neto cobra investimentos na periferia

Em debate realizado no Summit Mobilidade Urbana 2020, maior evento do setor na América Latina, o vereador Police Neto cobrou o planejamento integrado do transporte coletivo com diferentes modais e interlocução entre poder público e privado para dar maior eficiência ao sistema. “A solução é cobrar mais, mas ser mais eficiente”, declarou o parlamentar durante o painel “Diversificar Opções de Deslocamento”. Mediado pela jornalista Mariana Barros, o painel contou ainda com a participação da secretária de Mobilidade e Transportes, Elisabete França, da diretora de Desenvolvimento de Negócios da MasterCard, Fernanda Caraballo, e do presidente da CCR Mobilidade, Luís Valença.
Valença apontou a necessidade de planejar o transporte com alcance metropolitano em cidades como São Paulo. “O passageiro quer sair de Santo André e ir para Taboão da Serra, passando por dentro da cidade de São Paulo. Precisamos falar de uma política de transporte metropolitana para tornar o transporte público mais dinâmico.”
Para uma cidade realmente integrada, destacou Elisabete França, é necessário diversificar os diferentes meios de locomoção, priorizando o investimento em modais ativos de locomoção, como o uso das bicicletas e a adequação das calçadas nesse momento pós-pandemia. Ela defendeu ainda a necessidade de se buscar novas maneiras de financiar o transporte coletivo. “Os carros individuais, para circular na cidade, deverão dar uma contribuição para o sistema de transporte público.” Ao comentar a tese, Police afirmou que essa hipótese é improvável. “Não adianta pensar que, num momento pós-pandemia no qual a população está mais pobre, seja possível tirar mais dinheiro dela”. Também por isso ele acredita na busca da eficiência e no uso da tecnologia. “Não tem bala de prata”, mas é urgente diversificar as soluções para não apenas melhorar os deslocamento, mas reduzir sua necessidade. É o que promove o home office, por exemplo, que pode ter alto impacto nas políticas de mobilidade e sustentabilidade, eliminando a necessidade de se dirigir à sede da empresa para exercer a jornada. O trabalho remoto é um exemplo de uso da tecnologia e, ao mesmo tempo, de fortalecimento da economia local e descentralização. “Precisamos também incentivar os investimentos em áreas como as avenidas São Miguel, Raimundo Pereira de Magalhães, Sapopemba. Com isso criamos regiões de desenvolvimento nos bairros, o que também reduz distâncias”, afirma o vereador.
Um grande destaque do evento foi Kenneth Kruckemeyer, sócio da Strategies for Cities. Arquiteto formado pela Universidade de Princeton, Kruckemeyer trabalhou em diversos projetos para tornar as cidades realmente acessíveis e atrativas para pessoas. Ele lembra que “a mobilidade não se trata apenas de acessibilidade, mas também de atividade humana”. Kenneth argumentou que o processo de empoderamento da sociedade para que esta participe do planejamento da mobilidade urbana é essencial para fazer com que as cidades sejam integradas, e os diferentes tipos de modais possam coexistir.
Assista ao painel “Diversificar opções de deslocamento”, do qual participou Police Neto.

Os barões do transporte e a sangria desatada

Causou estranheza, esta semana, a informação (obtida por consulta à Execução Orçamentária diária) do aumento ainda maior dos gastos com o subsídio ao transporte coletivo. Até então, a “explicação oficial” era de que esta despesa vinha subindo porque com menos passageiros circulando era necessário ampliar o gasto para manter a frota rodando. Agora, mesmo com um aumento de 25% no número de passageiros transportados em julho em relação ao mês anterior, os gastos com o subsídio não só não diminuíram, como aumentaram, como indica a Tabela I.

Tabela I – Gastos com o subsídio do Transporte Coletivo por mês

Com um total de gastos de quase R$ 1,95 bilhão, estas despesas devem superar o valor orçado para todo o ano já em setembro. Mantido o ritmo dos pagamentos feitos em agosto, o gasto com esta rubrica do orçamento deve fechar o ano em R$ 3,06 bi, 40% acima do valor previsto. O Gráfico I aponta a evolução do comprometimento do orçamento até agosto.

Gráfico I – Comprometimento do Orçamento com o subsídio do Transporte Coletivo

Embora o volume de passageiros transportados ainda seja inferior ao do período pré-pandemia, tem havido um significativo aumento deste número. Este fato aponta que a tese do aumento do subsídio em função da redução do número de passageiros, embora faça sentido do ponto de vista econômico, não se sustenta, pois a retomada da atividade econômica de muitos setores tem gerado mais viagens sem que isto se reflita em uma redução do subsídio, pelo contrário, como aponta a Tabela II.

Tabela II – Gasto com Subsídio ao Transporte Coletivo por mês por passageiro

Analisar o volume de passageiros transportados segundo o tipo de pagamento – os que pagam integralmente, os que pagam com desconto e os que têm gratuidade – poderia explicar o aumento do subsídio, visto que a proporção de pagantes integrais – obrigados a subsidiar o sistema. Contudo, como indica o Gráfico II, a proporção tanto de gratuidades quanto de pagantes integrais tem se mantido constante.

Gráfico II – Passageiros transportados por ônibus por mês segundo o tipo de pagamento

Qual teria sido, então, o critério para o salto dos gastos com o subsídio? Ninguém parece saber direito ou considerar que tem a responsabilidade e a obrigação de dar transparência a esta que é a segunda maior rubrica do orçamento municipal em despesas – e, como foi dito, vai estourar a previsão em inacreditáveis 40%. Nem a Saúde, área mais diretamente afetada pela pandemia, teve tal implosão das previsões orçamentárias. Adicionalmente, é necessário dizer que um número significativo de funcionários das empresas de ônibus estão afastados com suspensão de contrato e a SPTrans desobrigou as empresas de cumprir quaisquer dos indicadores de qualidade, bem como suspendeu as multas, portanto o custo operacional dos barões do transporte teve redução.

O transporte coletivo passa por uma crise em todo o mundo por causa da pandemia e diversas iniciativas têm buscado garantir os recursos para sua sobrevivência, como a da Nacto (Associação Nacional de Dirigentes de Agências Municipais de Transporte dos Estados Unidos) e do parlamento Europeu, as quais requisitam, respectivamente, US$ 125 bi e € 25 bi para programas de reestruturação e recuperação.

A diferença, no caso de São Paulo, é que o generoso suporte que vem sendo dado pela SPTrans não exige nenhuma contrapartida, nem sequer transparência, simplesmente se dá o dinheiro “para manter o sistema funcionando”, sem exigir nada em troca, nem mesmo o cumprimento efetivo das medidas sanitárias mais básicas, como a higienização dos veículos. Tal grau de liberalidade não tem paralelo em outros países, mostrando que na balança da SPTrans não só os direitos dos usuários têm pouco valor (sempre tiveram), como até mesmo a segurança e saúde da população valem quase nada perto da atenção dada aos barões do transportes.

Ônibus sob Demanda: alternativa para enfrentar a crise de financiamento do transporte coletivo em São Paulo

Um manual dos Narcóticos Anônimos dos Estados Unidos diz, em uma frase muito citada, que “a definição de insanidade é repetir os mesmos erros esperando resultados diferentes”. A afirmação se aplica com perfeição à grave crise estrutural que paira incontida sobre o sistema de transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo. Todos os cenários sinalizam um agravamento dos problemas que há mais de 3 décadas afligem o sistema, comprometendo sua própria existência, mas a Prefeitura insiste na capacidade de pequenos ajustes reafirmando o monopólio como solução.

Pagar e receber

Um dos sintomas dessa crise, muito anterior à pandemia, é a perda de passageiros, que se aprofundou sensivelmente no ano passado, quando chegou a quase 10% em relação a 2013 (veja o Gráfico I), quando o sistema perdeu 160 milhões de passageiros. Como agravante, a maioria das pessoas que deixou de utilizar os ônibus eram aquelas que pagavam integralmente a passagem e, portanto, subsidiavam involuntariamente a operação dos barões do transporte, em especial nos trajetos curtos com alta rotatividade.

A perda de público e em especial do público pagante que rende mais lucros deveria ser uma preocupação central para as empresas de transporte, como seria para qualquer empresa normal sujeita a um regime de mercado. Mas a lógica foi totalmente contrária. Ao invés de buscar uma solução que melhorasse a qualidade sempre declinante do transporte coletivo por ônibus, as empresas de um lado esperam que os cofres públicos banquem o lucro declinante pela ineficiência privada por um lado e, por outro, têm se esforçado para coibir o transporte por aplicativos e outras formas de concorrência.

Neste último ponto, é bastante significativo que é por ação das empresas de ônibus que os aplicativos não podem utilizar a opção de transporte compartilhado. Melhor tanto para o usuário como para a cidade e o meio ambiente – afinal, o usuário paga menos e se reduz o volume de veículos nas ruas, ampliando também a eficiência energética. Mas a lógica das empresas e de seus prepostos é eliminar toda alternativa de transporte para tentar obrigar o infeliz consumidor a utilizar o serviço caro e de má qualidade que eles oferecem, negando qualquer direito de usuário ou consumidor.

Só o fato de os transportes por aplicativo – mesmo impedidos de utilizar as opções mais baratas – serem eficientes em conquistar mercado entre os usuários do transporte coletivo por ônibus deveria ser a prova de que algo de muito errado está acontecendo no sistema, afinal, em geral é mais caro circular de aplicativo que de ônibus. Infelizmente, ao invés de provocar a preocupação em como reformar o sistema de forma a torná-lo competitivo, o esforço que tem sido feito é para descobrir formas de como fazer a população ser obrigada a aceitar ser transportada como gado, sem direitos, e pagar mais pelo serviço do que ele vale. Estratégia que, felizmente, está condenada ao fracasso.

Esta estratégia sequer é um meio eficiente, para não falar de transparência, de financiar o transporte público. Em 2019, gastou-se R$ 3,11 bilhões com subsídio direto às empresas de ônibus, além de um valor similar a este como “subsídio cruzado”, ou seja, o valor que o usuário paga a mais do que vale o serviço prestado. O transporte por aplicativos, por sua vez, rendeu pela cobrança pelo Uso Intensivo do Viário cerca de R$ 200 milhões. Curiosamente, nossos gestores públicos preferem pagar a receber.

Pandemia e agravamento da crise

A pandemia de Covid-19 só acentuou essa crise. Por um lado, ela faz com que os custos de operação do sistema sejam muito mais altos. Com menos passageiros, a parcela do subsídio só cresce, ainda que a proporção dos passageiros pagantes tenha aumentado e a dos passageiros com gratuidade ou desconto parcial tenha se reduzido (como aponta o Gráfico II). Como resultado, já gastamos quase 70% do Orçamento previsto para o subsídio das empresas de ônibus (Tabela I).

É evidente que a situação específica da pandemia tem exigido de todos os governos um aporte de recursos adicionais para salvar o transporte público. Esta demanda por recursos públicos adicionais tem sido a meta principal da Nacto (organização que reúne gestores públicos de transporte das maiores cidades americanas) cuja iniciativa já obteve R$ 25 bi dos 115 demandados pela agência. Da mesma, forma a União Europeia discute um auxílio de € 40 bi para compensar as perdas do setor.

A diferença entre estes pacotes de ajuda e os R$ 1,5 bi em subsídios diretos que já foi pago às empresas de ônibus – sem nunca esquecer os “subsídios cruzados” além deste valor – é que, na cidade de São Paulo, a generosa ajuda pública não demanda nenhuma contrapartida. Pelo contrário, a SPTrans suspendeu todo o controle de qualidade, exigências contratuais, penalidades (inclusive as  referentes a infrações cometidas antes da pandemia) e diferiu (em linguagem menos técnica: adiou) todos os pagamentos para após o fim da pandemia (http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/portaria-secretaria-municipal-de-mobilidade-e-transportes-smt-81-de-24-de-marco-de-2020), tratamento muito diferente daquele dado aos demais empresários da cidade que têm de pagar impostos e taxas inclusive pelo que não puderam usar ou fazer.

Também é significativo que nos Estados Unidos e União Europeia a principal preocupação das generosas ajudas é evitar o aumento das emissões pela migração dos usuários para os carros. Na cidade de São Paulo, ao contrário, os ônibus e caminhões respondem pela maior fatia da poluição atmosférica e emissões de gases do efeito estufa – e assim continuarão, visto que as empresas conseguiram mais uma vez adiar por dez anos esta redução – enquanto o volume significativo de carros é movido a álcool (incluindo aqueles à gasolina que contém percentual de álcool). Parece que a preocupação com as emissões e poluição não é tão relevante para os paulistanos.

Para além da liberação geral de exigências, a pandemia tornou a equação do subsídio insustentável, sem que isto de fato represente qualquer melhoria na qualidade e segurança do serviço. Como já apontei em artigo anterior (https://www.policeneto.com.br/onibus-sem-regras-o-desastre-perfeito/) e tem sido quase diariamente noticiado pelos órgãos de imprensa, as empresas de ônibus muito pouco têm feito para efetivamente proteger os usuários. O Gráfico III mostra como o subsídio direto tem aumentado significativamente por passageiro transportado, a despeito da ausência ou inefetividade de medidas de proteção.

A retomada da atividade, que ainda deve aumentar nas próximas semanas, agrava os problemas de segurança, em especial pelo não cumprimento nem do protocolo mínimo, como vem sendo noticiado pela imprensa, sem parecer que terá algum efeito em termos de redução dos gastos com o subsídio direto. Provavelmente, os recursos previstos para o ano serão esgotados logo, exigindo a suplementação de recursos – que terão de ser tirados de outros lugares, muito provavelmente dos já escassos recursos de investimentos. Vamos pagar ainda mais por um serviço ainda pior que coloca a população em risco.

O problema, então, não é garantir financiamento público para o transporte coletivo, necessário para garantir a universalização do direito e a equalização de oportunidades. O problema é confundir uma política séria de financiamento público dada segundo padrões de qualidade e respeito ao usuário com a simples entrega de quantias astronômicas de dinheiro sem nenhuma contrapartida de verdade.

Õnibus sob demanda como alternativa

O agravamento da situação já crítica do transporte por ônibus da cidade revela a quantidade de poder político das empresas de ônibus, aparelhando  a agência e impondo sua vontade – ou má vontade – e garantindo seu lucro às custas de direitos dos usuários, inclusive o direito à vida. Qualquer política que fortaleça este cartel e tente sujeitar os consumidores à condição de gado a ser transportado compulsoriamente por eles só ampliará o problema, como vem sendo demonstrado pelo menos há 3 décadas em que o poder público tem se curvando aos barões do transporte.

Parte dos desafios de mobilidade da cidade são problemas, na verdade, da cidade, e não do sistema. A segregação socioespacial, a separação anacrônica de usos e as políticas de moradia equivocadas distribuíram por décadas a população e o emprego com uma dispersão impossível de ser bem atendida, gerando, ao invés de escala, uma deseconomia pela demanda muito acima da capacidade até mesmo dos meios de transporte de altíssima capacidade, como metrô e trem.

Mas debater o conjunto destas ações necessárias para reequacionar a mobilidade foge ao escopo deste texto, então dirijo o foco para uma das alternativas que tem relação mais direta com a questão do financiamento das empresas de ônibus e pode ser aplicada em curto prazo: a liberação do serviço de Ônibus sob Demanda na cidade, que é objeto de dois projetos de lei que apresentei e estão sendo debatidos na Câmara.

A realidade evidente é que os ônibus continuarão a perder passageiros, a despeito de qualquer ação que for tomada pelo poder público e que esta redução da demanda afetará em especial os passageiros que subsidiam o sistema indiretamente, ampliando a necessidade de subsídio público direto, até se chegar no limite da capacidade pública de botar dinheiro no sistema. Ela não só é limitada como já estamos próximos desse limite, beirando o colapso.

As tentativas de coibir a oferta de meios alternativos ao ônibus estão condenadas a ter vida curta e âmbito limitado. A própria manutenção deste monopólio privado que considera a eliminação da concorrência sob todas as formas como meio de manter consumidores cativos, ao invés de assegurar uma qualidade compatível, fará emergir outras formas de se atender a esta demanda insatisfeita, como aliás já aconteceu no passado recente com a proliferação das vans, posteriormente incorporadas ao sistema e ao cartel.

Enquanto o mundo tenta reduzir o volume de carros no sistema, em São Paulo não só não se oferece nenhum atrativo para mudança do transporte individual motorizado para o coletivo (ou mesmo para a mobilidade ativa), quanto ainda se empurra uma parte crescente da população para estes outros meios. Mesmo com a observação já feita acima de que aqui, pelo lobby das próprias empresas, o impacto da poluição seja desfavorável aos ônibus, há outras variáveis que não recomendam a volta massiva aos carros.

O sistema de Ônibus Sob Demanda (OSD) pode oferecer uma alternativa viável para atender a este público e incentivá-lo a aderir ao transporte coletivo, em especial nos trajetos entre a residência, os hubs de transporte coletivo de maior capacidade e os locais de trabalho, estudo ou lazer – as chamadas primeiras e últimas milhas. Esta é a vocação principal desta alternativa, embora outras possibilidades possam surgir, na medida em que exista demanda e seja economicamente viável.

A vantagem para o consumidor é evidente, inclusive porque, pela possibilidade de cobrança por trecho efetivamente percorrido, ele pagará apenas aquilo que realmente usa, recurso que no sistema convencional é a principal fonte de lucro das empresas de ônibus.

A vantagem ambiental é também clara, pois o projeto apresentado dá incentivos importantes às empresas que operarem o OSD e se mostrarem capazes de fazer mais do que o cartel das empresas de ônibus têm prometido fazer. Então, na troca do veículo individual motorizado pelo ônibus, além das vantagens do espaço ocupado, vai contar também como diferencial a eficiência energética na redução das emissões, coisa que o sistema hoje não tem.

A existência de uma concorrência estabelecendo um benchmarking, uma referência para a avaliação efetiva da qualidade pelos serviços prestados, incluindo ganhos de gestão e tecnologia que a operação de empresas de tecnologia poderão ofertar no lugar dos recursos anacrônicos que se têm hoje, também cria, pela primeira vez, uma condição na qual o cartel será efetivamente obrigado a ampliar a qualidade de seus serviços e a olhar o usuário não como gado cativo, mas como um mercado a ser conquistado.

As empresas concessionárias teriam toda a vantagem neste processo, visto que têm os veículos, a infraestrutura, a expertise, os profissionais, a experiência e conhecimento acumulado nas décadas em que vêm dominando o sistema. A preocupação com a possibilidade de concorrência por parte de novos atores só demonstra o quanto conhecem a própria ineficiência e o quanto poderiam melhorar se quisessem.

Resta, então, a questão do financiamento do serviço para os usuários de menor poder aquisitivo ou beneficiados pelas gratuidades legais. Os barões do transporte que pouca consideração demonstram por estes usuários na sua operação diária gostam muito de invocá-los quando se trata de justificar o monopólio.

A operação do OSD prevê a possibilidade de o poder público, ao regulamentar os serviços, instituir, a exemplo do que é feito para os veículos de aplicativo, uma cobrança tanto de preço público para operar quanto uma taxa pelo uso intensivo do viário. Como dito acima, esta última arrecadou R$ 200 milhões no ano passado e, apesar das especificidades deste ano, até maio haviam sido arrecadados R$ 70 milhões. Um serviço de OSD, ainda mais quando bem sucedido, tem condições de gerar arrecadação muito maior que esta porque atenderia a um público mais amplo, podendo se tornar uma fonte relevante de financiamento do sistema.

Esta opção daria muito mais transparência ao chamado “subsídio cruzado” – quando um usuário paga mais pelo serviço para financiar o subsídio para outro – que hoje é algum valor misterioso e oculto de quem paga. Poderia ainda ser estudado um modelo alternativo no qual o atendimento a estes públicos subsidiados seria descontado das taxas cobradas. Ambas as alternativas passíveis de serem simuladas e modeladas, mas sem dúvida valem a pena ser melhor estudadas.

Com todas as dificuldades que uma política inovadora tem até se consolidar em um programa prático e sustentável, o sistema de OSD oferece uma das alternativas a um modelo de repetição do que comprovadamente não funciona e está condenado ao colapso iminente, talvez antes mesmo do que esperamos. Só por isto, já merece que se dedique tempo e esforço na sua discussão.

Auxílio financeiro para motoristas de apps e taxis e operação de ônibus por app avançam na Câmara

Dois projetos de lei de autoria do vereador Police Neto tiveram a legalidade aprovadas por unanimidade na Comissão de Constituição e Justiça nesta quarta feira (8/7). O primeiro, o PL 119/2020, trata da implantação do serviço de ônibus sob demanda na cidade. Já o segundo, o PL 297/2020, dispõe sobre auxílio financeiro de R$ 1 mil para motoristas de aplicativos e de táxis.

Apresentado em maio, o projeto de lei que prevê o pagamento de auxílio emergencial pelo período de três meses não representaria nenhum ônus à municipalidade. Segundo o vereador Police Neto, o recurso viria exclusivamente do pedágio urbano que é cobrado hoje dos motoristas de apps. “Nós pagamos R$ 0,10 por quilômetro rodado em forma de um pedágio urbano, o preço público, para todas as viagens que fazemos com apps. O que o projeto faz é antecipar o pagamento desse valor pelas empresas, comprando até 3 anos pra poder remunerar os motoristas de aplicativo nesse período de menos viagens”, explica. O auxílio também valeria para condutores de táxis, que foram igualmente afetados pela crise provocada pela pandemia. “A ideia é amparar todos aqueles que têm necessidade e que sempre serviram muito bem à sociedade”, afirma.

Além disso, o projeto de lei ainda autoriza a Prefeitura a contratar os serviços desses profissionais durante a situação de emergência para o enfrentamento da pandemia do coronavírus. “São quase 300 mil trabalhadores que tiram sua renda da movimentação na cidade. Sem essa movimentação, que caiu cerca de 95%, são milhares de famílias que precisam ser socorridas pelo poder público” aponta Police Neto. Os condutores prestariam serviços de interesse público relacionados às medidas emergenciais, desde que com o devido treinamento, uso de equipamentos de proteção individual e remuneração. “Os motoristas podem, por exemplo, dar muita agilidade ao transporte de equipes e materiais de saúde, que necessitam de todo um aparato logístico”, explica.

Já o Projeto de Lei 119/2020, apresentado em março, dispõe sobre o serviço de ônibus sob demanda na cidade de São Paulo, que funcionaria de forma similar aos outros aplicativos de transporte como Uber, 99 e Cabify. Além de abrir um mercado totalmente novo estimulando a economia, o projeto ainda ajudaria na arrecadação da cidade com o pagamento do preço público à Prefeitura por parte das empresas que fizessem a operação. Abrir o setor do transporte para a iniciativa privada diminui o gasto absurdo que a Prefeitura tem com os subsídios para os barões do transporte, podendo investir esse dinheiro em outras áreas prioritárias, como saúde e educação”, diz Police Neto. Em 2020, São Paulo já usou 70% – cerca de R$ 1,5 bilhão – de tudo o que foi orçado para o subsídio do transporte neste ano. Só entre abril e junho, foram gastos R$ 200 milhões a mais do que o previsto.

Depois da aprovação na CCJ, os projetos seguem ainda para outras comissões e, sendo aprovados em todas, serão votados no plenário da Câmara Municipal.

PL que autoriza ônibus por demanda durante pandemia passa na CCJ

A Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participava da Câmara Municipal, que analisa a legalidade dos textos de projetos de lei em tramitação na Casa, aprovou hoje (1/7) o PL que autoriza a operação do sistema de ônibus por demanda na cidade de São Paulo enquanto durar o estado de emergência causado pela pandemia do coronavírus.

Num momento em que a cidade enfrenta dificuldades para garantir as condições sanitárias necessárias ao transporte público seguro à população, o sistema de ônibus sob demanda pode oferecer às pessoas uma alternativa de locomoção que já funciona exemplarmente em outras cidades. “As empresas prestadoras do serviço conseguem controlar o embarque de passageiros, além de dar aos usuários a previsibilidade de chegada dos veículos ao ponto de espera por meio de aplicativo. É eficiente e dá a segurança, física e sanitária, que falta em muitas das linhas municipais”, afirma Police Neto, autor do projeto de lei.

Outro motivo grave para que o sistema por aplicativo seja instituído com urgência na cidade é que, com a pandemia, a prefeitura tem gasto muito mais dinheiro público com as empresas concessionárias do transporte municipal como mostram dados divulgados pela própria Secretaria de Orçamento e Finanças. “Neste ano a cidade já torrou 70% – cerca de R$ 1,5 bilhão – de tudo o que foi orçado para o subsídio do transporte em 2020. Só entre abril e junho, foram gastos R$ 200 milhões a mais do que o previsto, e sem entregar o mínimo que a população precisa”, adverte Police.

A operação, segundo o parlamentar, não custaria nada aos cofres públicos. “Tal como funciona hoje com os outros aplicativos de transporte, São Paulo não gastaria um tostão para fazer o sistema funcionar. E mesmo com as isenções previstas para as operadoras – o texto prevê isenção de ISS e taxa de Uso Intensivo do Viário para casos específicos –, a Prefeitura ainda poderia arrecadar das empresas como faz com os apps”, explica.

Bilhete Único

O projeto prevê, ainda, que a população possa utilizar o Bilhete Único como forma de pagamento das viagens. Além disso, todo valor arrecadado pela Prefeitura em função da operação do sistema será destinado ao combate à pandemia ou ao cumprimento das metas estabelecidas no Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

Ainda sem previsão ser pautado em plenário – os PLs precisam passar por duas votações antes de serem encaminhados para a sanção do prefeito –, o projeto de lei também obriga as operadoras a assegurarem todos os protocolos sanitários que hoje são desrespeitados pelas empresas que fazem o transporte municipal por ônibus. Se aprovado o PL, a operação valerá por 18 meses, que podem ser prorrogados em caso do estado de emergência provocado pela pandemia se estender.

Confira abaixo a tabela de evolução de gastos do subsídio entre janeiro e julho deste ano.

Denúncia: SPTrans reduz quantidade de ônibus em linhas já lotadas de usuários

A SPTrans reduziu a frota de 442 linhas de ônibus, afetando cerca de 1,5 milhão de pessoas. Sem explicar quais são os critérios, quantos ônibus vão circular nestas linhas e, em especial, quais linhas receberão os ônibus retirados, a SPTrans mais uma vez opta por colocar os passageiros em risco e compromete a reabertura responsável das atividades. Várias das linhas com frota reduzida transportam mais de 10 mil pessoas, que agora terão de se apertar um pouco mais para manter o lucro dos barões do transporte.

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O Barqueiro do Inferno e o Bilhete Único

Caronte, o barqueiro da mitologia grega que transportava as almas para o inferno, era exigente quanto à cobrança do óbolo, pequena moeda de cobre usada para pagar a passagem. As almas dos infelizes que não podiam pagar ficavam condenadas a um vagar eterno entre o mundo dos vivos e dos mortos. Vem daí a antiga tradição de colocar uma moeda sobre os olhos dos mortos.

Com a perspectiva de uma reabertura dos estabelecimentos comerciais na cidade de São Paulo anunciada esta semana, centenas de milhares de trabalhadores ficarão presos como aqueles que nem conseguiram ser passageiros de Caronte. Embora a mobilidade seja parte fundamental da discussão sobre a abertura, todas as preocupações mobilizadas neste momento focam apenas da porta para dentro dos estabelecimentos – trabalhadores, clientes, fornecedores – só são uma preocupação e um problema quando pisam na loja, como se fossem teletransprotados de suas casas ou galpões para lá.

Estudos como a da Consultoria Bain&Co. apontam que o maior obstáculo para a contenção da epidemia na América latina – mesmo nos países que fizeram o dever de casa com isolamentos rígidos, ao contrário do Brasil – é a dependência do transporte coletivo. Buscando explicar como o Índice de Contaminação não caiu na América Latina, o relatório aponta: “enquanto na Europa as pessoas que precisavam deslocar-se usavam carros e até mesmo bicicletas, na América do Sul, a mobilidade estava em ônibus lotados e por distâncias mais longas”.

Há, infelizmente, uma evidência empírica bem concreta deste problema nestes últimos dias com o pico de mortes e contaminações na cidade provocados pela desastrada decisão de impor um megarrodízio, ampliando o número de pessoas em risco na cidade em transportes coletivos lotados. A reabertura sendo tratada só da “porta para dentro” reproduzirá estes números, em especial com a decisão igualmente irresponsável de concentrar o horário de atendimento em poucas horas. Muitos trabalhadores e consumidores passarão mais tempo se expondo ao vírus no ônibus durante o trajeto do que no estabelecimento.

As empresas, já combalidas pela crise, têm poucas condições de oferecer alternativas de protocolos e ações “da porta para fora”. Mas não se duvide que aquelas com maior responsabilidade social o farão buscando alternativas de transporte seguro, mantendo em home office todos que puderem, ajudando a disseminar informações e não permitindo que os protocolos virem aqueles papéis amarelados atrás do balcão como os cartazes de que há um Código de Defesa do Consumidor disponível, que ninguém jamais nem pensará em consultar.

A grande resposta para enfrentar os problemas “da porta pra fora”, em especial a mobilidade, deveria vir do Poder Público, não só porque mantém as duas redes de transporte de massa, CPTM e Metrô, mas também porque financia generosamente com nosso dinheiro o transporte coletivo por ônibus, tão caro quanto insatisfatório. Por sinal, relatório do Tribunal de Contas do Município, divulgado esta semana, apontou que se gastará este ano R$ 850 milhões a mais com o subsídio do transporte coletivo do que o previsto, somando R$ 3,1 bi com esta despesa.

Minha preocupação com o transporte coletivo, do qual sou usuário diário fora dos tempos de pandemia, é mais do que evidente. A questão é como lidar com o transporte coletivo, absolutamente essencial, em tempos de pandemia sem colocar as centenas de milhares de pessoas que dependem dele em risco.

A questão sequer é o dinheiro gasto com o sistema. Se gastássemos este valor, mas o transporte coletivo tivesse uma qualidade compatível com os valores pagos pelo usuário na passagem e pelos cofres públicos com o subsídio não seria um problema no topo da agenda. A questão é que pagamos muito – tanto como usuários como enquanto contribuintes – por um sistema horrível. Chegamos a sacrificar as pessoas com políticas absurdas como o megarrodízio para manter o lucro dos barões do transporte.

Vamos gastar R$ 850 milhões a mais com que base? Com qual projeto? Com qual política para efetivamente conter o risco? As respostas são frágeis, vagas entrevistas, propostas pontuais ou estapafúrdias, decisões insuficientes como a de que os ônibus só poderão circular com a capacidade nominal de passageiros sentados.

Não há nenhuma proposta de envergadura suficiente para enfrentar de fato o problema que se apresentará com a reabertura ou a altura da fortuna paga aos barões do transporte – muito a grosso modo R$ 3,1 bilhões público mais R$ 5,5 bilhões cobrado dos passageiros. Não é possível continuar assim, é preciso desenvolver um protocolo eficiente, com sanções severas pelo descumprimento e uma estimativa de custos razoável para que a sociedade e o usuário saiba o que está pagando e porquê.

De minha parte, tenho apontado a necessidade de medidas estruturais para resolver as questões de mobilidade a qualquer tempo, mas que ganham mais peso neste contexto de pandemia em que a mobilidade se tornou um problema central.

Por um lado, venho propondo a redução das necessidades de deslocamentos sobrecarregando o sistema, com o incentivo ao home office numa ponta e o desenvolvimento das centralidades de bairro em outra. O trabalho remoto ou teletrabalho é uma realidade que se impôs com a pandemia, vencendo alguns obstáculos e provavelmente se consolidará mesmo quando a tempestade passar. O fortalecimento das centralidades locais, da atividade econômica dos bairros, é uma medida que requer um prazo maior, mas seus resultados ficarão demonstrados na reabertura. Empregos e compras de bens e serviços com menor deslocamento – passível de ser feito a pé ou de bicicleta – ganharão importância.

O incentivo ao uso da bicicleta, em especial através da lei do BikeSP, garante que este modal de transporte altamente recomendado para pequenos deslocamentos ganhe mais destaque para melhorar a mobilidade e sustentabilidade. Com a covid, a Europa tem demonstrado sua importância como meio de transporte a ser fortemente incentivado para reduzir riscos, pois mantém o isolamento mínimo entre as pessoas.

Só para citar mais uma ação concreta, tenho defendido a implantação do sistema de Ônibus sob Demanda na cidade. Certamente é um benchmarking importante para o transporte coletivo, assim como os aplicativos de transporte foram para os táxis – e o custo alto e qualidade baixa do transporte coletivo paulista fazem com que, mesmo em condições normais fora da pandemia, sejam competitivas em termos de custo até com ônibus em alguns casos. Uma versão compacta de emergência do projeto, voltado para o atendimento durante o período da pandemia, também foi apresentada e, neste momento de risco agudo com a reabertura, poderia ser uma alternativa para tratar do problema “da porta pra fora”.

A lista daquilo que pode e deve ser feito para enfrentar os problemas da mobilidade durante a covid, em especial na reabertura iminente, é bem grande. Infelizmente, somos reféns dos barões do transporte e a Prefeitura usa nosso dinheiro só para depositar o óbolo nos olhos dos passageiros das modernas barcas de Caronte.

Ônibus por Demanda é resposta inteligente para transporte seguro em tempos de Covid-19

Em virtude da crise sanitária provocada pelo coronavírus e seu impacto no transporte coletivo municipal, o vereador Police Neto apresentou projeto de lei que autoriza a operação emergencial de ônibus sob demanda em São Paulo, dando uma resposta concreta à contínua exposição à covid-19 que parte da população tem se submetido todos os dias.

Realidade mundo afora e inclusive em cidades brasileiras como Goiânia e São Bernardo do Campo, o sistema funciona como alternativa paralela ao transporte público e permite controlar o embarque de passageiros, além de dar aos usuários a previsibilidade de chegada dos veículos ao ponto de espera. “As operadoras conseguem restringir a quantidade de pessoas dentro dos ônibus e distribuir o fluxo de usuários, evitando aglomerações e proporcionando uma viagem com muito mais qualidade do que o atual sistema entrega hoje”, diz o parlamentar. Police explica que o sistema de ônibus sob nasceu originalmente para disputar os usuários de automóveis nas cidades, mas salienta que o sistema tem condições de atender grande parte da população nesta crise. “Aqui em São Paulo os ônibus são caros e algumas linhas em especial são tão ruins que o sistema sob demanda pode competir com elas, dando uma opção segura com qualidade a esses usuários espremidos”, opina.

Custo da passagem
Segundo o parlamentar, o valor da passagem não deve ser diferente do que é pago hoje pelos paulistanos que usam o transporte público. “Com inteligência artificial e o sistema de reservas por aplicativo, as empresas têm como dar muito mais eficiência ao quilômetro rodado por quantidade de passageiros, e isso não encarece o valor da passagem, mesmo com um serviço de alta qualidade”, explica.

O texto do projeto prevê o funcionamento dos ônibus por demanda tanto pelo sistema de flexibilidade total, em que o usuário escolhe origem e destino de referência e o ônibus mais próximo, como pelo sistema misto, no qual os veículos operam com rota fixa, tendo como destino final ou inicial polos do sistema de transporte público nos horários de pico. “A ideia é que a operação rode em toda a cidade, interligando terminais e equipamentos públicos de saúde, e atendendo regiões específicas, sempre fazendo rotas alternativas que não são feitas pelo sistema público”, afirma. Para o vereador, o fato do transporte público municipal ser caro e ruim é um agravante

Segurança sanitária
Se aprovado o projeto de lei – que ainda não foi colocado em votação na Câmara –, as operadoras deverão assegurar a distância mínima entre os passageiros e garantir o uso de máscaras a todos os motoristas e usuários que utilizarem o serviço. Os ônibus também terão de ser higienizados regularmente.

O projeto prevê, ainda, que as pessoas possam utilizar o Bilhete Único como forma de pagamento. Além disso, todo valor arrecadado pela Prefeitura em função da operação do sistema será destinado ao combate à pandemia ou ao cumprimento das metas estabelecidas no Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

A operação valerá por 18 meses, que podem ser prorrogados em caso do estado de emergência provocado pela pandemia se estender.

Ônibus sob demanda: a próxima batalha

O serviço de ônibus por demanda, utilizando aplicativos que reservam vagas e indicam os pontos de encontro, é a próxima revolução de mobilidade gerada pela incorporação da tecnologia ao transporte. Tal como os aplicativos de transporte e os de logística, que os antecedem em viabilização e materialização, enfrentarão resistências corporativistas de segmentos atrasados querendo preservar sua ineficiência, assim como a inércia dos governos e agentes públicos sempre temerosos de lidar com o novo que desafia a burocracia estabelecida.

Tal como no caso dos outros aplicativos de mobilidade, o ônibus sob demanda dependerá da mobilização ativa sobretudo dos usuários, beneficiados por um serviço mais seguro e confortável, para conseguir se estabelecer como alternativa em meio a um setor fortemente cartelizado e influente politicamente como as concessionárias de ônibus.

O sistema tradicional de transporte coletivo por ônibus passa por uma crise sem precedentes e arrasta nesta crise o setor público paulistano. Embora seja caríssimo para o usuário (levantamento do IBGE apontou que os gastos com transportes já ultrapassam os com alimentação) e para o poder público (São Paulo gasta mais de R$ 3 bi com subsídios e quase outro bilhão com a gestão do sistema), esse custo elevado não se traduz em qualidade, pontualidade, conforto ou cuidado ambiental.

Um serviço de ônibus sob demanda ajudaria a reduzir os problemas de mobilidade atuando em especial sob dois públicos: por um lado mais pessoas poderiam deixar o carro em casa ou em estacionamentos nos limites da rede de transporte e passar a utilizar um transporte coletivo, porque ele seria mais seguro, confortável e eficiente; de outro, usuários do transporte coletivo com mais recursos poderiam migrar para um serviço melhor se o custo for equivalente, reduzindo neste caso os gastos com o subsídio a passagens de pessoas que não precisam dele.

Além disso, o sistema de ônibus por demanda pode servir como um benchmarking, um padrão de qualidade que reduza, ao menos quanto aos resultados, a caixa-preta que protege a baixa eficiência e o alto custo das concessionárias. Não é impossível, por exemplo, que para muitos trajetos curtos – porque com os aplicativos é possível cobrar por trajeto percorrido ao invés da viagem toda – os preços do serviço fiquem abaixo do valor pago por uma viagem das concessionárias – compreendendo tarifa + subsídio, o que representa hoje cerca de R$7,50.

Esta parte mais cara e ineficiente do transporte coletivo concessionado – o transporte local – já enfrenta alguma concorrência mesmo dos aplicativos de transporte individual por aplicativo, muito mais caro do que o ônibus por demanda. Tem sido esta concorrência, por sinal, que tem motivado os carteis das empresas de ônibus a travarem batalha judicial contra o compartilhamento de viagens com mais usuários pelos aplicativos, prejudicando o interesse público e indo contra todas as políticas de mobilidade estabelecidas, as quais justamente recomendam este compartilhamento de veículos como meio mais sustentável.

A mesma ideia de benchmarking se manifesta com relação à poluição, das quais os ônibus movidos a diesel estão entre os principais vilões e o maior lobby contra a redução de poluentes. A adoção de incentivos para veículos elétricos ou que cumpram metas de emissão menores do que as que as concessionárias dizem conseguir atingir – e usam sua força política para impor, como no caso do “PL da Morte” que resultou na Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, adiando por 20 anos as metas de redução da poluição, ainda tornando-as flexíveis dependendo do equilíbrio econômico-financeiro das empresas (aquele estabelecido pela caixa-preta) e usando recursos públicos para financiar a troca da frota.

Enfim, além de garantir um serviço novo e de mais qualidade, aliviando os problemas crônicos de mobilidade da cidade, os ônibus sob demanda poderão ter um impacto significativo na melhora do sistema todo, pois têm potencial de reduzir os gastos desnecessários com subsídios e impor um parâmetro concorrencial sobre uma área até hoje dominada por uma política cartorial, de improviso. Certamente será uma luta para garantir a regulação da atividade no município, mas será uma luta que valerá a pena, como valeram a dos aplicativos de transporte e logística. É uma pena que São Paulo ainda tenha um ambiente político no qual a tecnologia que beneficia a cidade precisa travar inúmeras batalhas para poder beneficiar a população.