Projeto que burocratiza profissão de motoentregadores avança na Câmara

Na última quarta feira (26/8), a Câmara Municipal de São Paulo aprovou em primeira discussão o Projeto de Lei 130/2019, de autoria do vereador Camilo Cristófaro, que propõe criar maior regulação para os motoboys e entregadores. Se virar lei, quem trabalha nas plataformas como Loggi, iFood ou Rappi vai precisar se adequar às novas regras, como o uso da placa vermelha. Antes, o PL ainda precisa ser votado e aprovado mais uma vez, além de ser sancionado pelo Prefeito.

Um dos pontos centrais da proposta é que as plataformas de entrega contratem apenas motofretistas credenciados pela prefeitura. A consequência direta seria mais de 40 mil pessoas sem renda num momento de crise e desemprego generalizado, já que, atualmente, o número de trabalhadores que têm Condumoto emitido na cidade é menor que 9 mil, enquanto há cerca de 50 mil entregadores trabalhando.

O PL 130/2019 não traz nenhuma atualização à legislação existente, nem melhora a vida dos entregadores. Pelo contrário, cria ainda mais burocracia. “Defendo absolutamente que os motoristas e entregadores tenham condições dignas de trabalho, mas nada no texto apresentado garante isso, além de criar ainda mais dificuldade para que as pessoas possam trabalhar”, pontua o vereador Police Neto, que votou contra o projeto de lei.

Com a aprovação da proposta, o impacto na economia não seria só em cima de quem trabalha com motos. Segundo dados da Fecomercio SP (Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo), aproximadamente 202 mil empresas fecharam durante o período de pandemia e 97% do total (197 mil) são estabelecimentos de pequeno porte. “São empreendedores menores que também dependem da disponibilidade desses entregadores, gerando renda e desenvolvimento na economia dos bairros”, afirma o parlamentar.

Auxílio emergencial para motoristas
Também pautado para votação, o PL 297/20, de autoria do vereador Police Neto, não chegou a ser votado devido a obstruções e discussões que aconteceram na sessão. O projeto propõe o pagamento de três parcelas de R$ 1 mil para motoristas de aplicativo, categoria que foi duramente impactada pela pandemia de Covid-19 e pelas paralisações decorrentes da quarentena.

Segundo a proposta, o pagamento do auxílio não geraria nenhum ônus à cidade, já que o valor viria do pedágio urbano pago ao município. São R$ 0,10 pagos pelos motoristas de apps por cada quilômetro rodado. O PL também prevê o pagamento do auxílio aos motoristas de táxi. “A ideia é amparar todos aqueles que têm necessidade e que sempre trabalharam pela sociedade”, diz o vereador, que pretende recolocar o projeto na pauta. “É uma proposta importante para milhares de famílias e vou continuar batalhando para seja votado nas próximas semanas”.

Police cobra exclusão total de serviços essenciais do novo rodízio

Na manhã desta quinta-feira (7), o vereador Police Neto solicitou formalmente ao prefeito Bruno Covas que exclua os motoristas de aplicativos e profissionais que prestam serviços essenciais à cidade do novo esquema de rodízio de veículos que entrará em vigor em São Paulo na próxima segunda-feira (11).

Anunciada também na quinta-feira pela manhã, a nova restrição valerá para toda a capital e não só para o centro expandido, como no esquema antigo. Com a medida, a circulação dos carros passará a ser dividida de acordo com o final da placa. Os automóveis que tiverem emplacamento terminado com número par só poderão circular nos dias pares, e os que tiverem final ímpar só poderão circular nos dias ímpares.

De acordo com o Decreto do prefeito, porém, somente os profissionais de saúde estão liberados para rodar na cidade, enquanto outros serviços essenciais ficaram de fora. Para o vereador Police Neto, se o novo rodízio entrar em funcionamento do jeito que está, a situação da pandemia na cidade poderá se agravar. “O transporte público coletivo não dará conta de transportar com segurança e responsabilidade todos os profissionais que estão envolvidos nos serviços essenciais”, alerta.

“Mesmo sem o rodízio, foi possível acompanhar ônibus lotados e aglomerações gigantescas em pontos e terminais. Podemos gerar a tempestade perfeita”, continua o parlamentar, que também avisa, ainda, sobre outros profissionais que não podem parar. “Se os veículos que prestam os serviços essenciais também não forem excluídos, não teremos serviços essenciais prestados. São diversas categorias, incluindo as entregas, circulação de caminhões e tantos outros”.

Outro argumento do vereador Police Neto é que a Prefeitura tem o cadastro de todos os condutores de aplicativos, o que facilita a fiscalização e controle. “Esses trabalhadores têm plenas condições de se responsabilizar pela higienização dos veículos, o que gera segurança tanto para ele quanto para o passageiro. E o uso de máscara já obrigatório tanto para passageiros quanto para motoristas”, diz. “Além disso, temos que considerar que essas famílias já tiveram sua renda muito prejudicada pela queda expressiva no número de corridas. Agora não dá pra impedir os motoristas de apps de ganhar o pouco que lhes restou”, conclui.

Enchentes: tragédias anunciadas

Há pouco menos de um ano, após a grave enchente que atingiu a bacia do Tamanduateí, destaquei a necessidade de fazermos avançar a discussão sobre a Operação Urbana Consorciada Bairros do Tamanduateí, a qual prevê obras e fontes de recursos para uma solução definitiva do problema das enchentes e alagamentos. Um ano de cobranças depois e nada foi feito. Perdeu-se um tempo valioso e se manteve o alto risco para as populações da região. Quando as águas subirem, não adiantará botar a culpa em São Pedro.

A cidade de São Paulo cometeu erros graves quando de sua urbanização acelerada no século passado, no período em que passava de escassos 30 mil habitantes para quase 10 milhões. Áreas adequadas a um uso intensivo foram mantidas com baixíssima densidade enquanto as áreas de várzea foram ocupadas para abrigar os trabalhadores migrantes e imigrantes que centuplicavam o tamanho da cidade. Para financiar a infraestrutura, permitiu-se o loteamento de áreas inundáveis e a retificação dos rios. Na segunda metade do século, a canalização de córregos no fundo dos vales e as grandes avenidas completaram o cenário da tragédia.

Contudo, se é importante entender como chegamos neste ponto, é também preciso compreender que a construção de uma “cidade resiliente” com os padrões da experiência e prática mundiais consolidadas na Conferência Habitat III depende de olhar pra frente, para a tecnologia e o progresso, e não para trás, porque São Paulo não voltará a ser a cidade bucólica com três dezenas de milhares de pessoas para ser reconstruída de forma mais racional.

Cidades inclusive do porte de São Paulo convivem pelo mundo com condições desfavoráveis e riscos de desastres. As cidades japonesas sujeitas a terremotos são o grande exemplo, mas por todo o sudeste asiático há grandes cidades que também urbanizaram-se de forma vertiginosa em países em desenvolvimento – Malaísia, Indonésia, Cingapura, por exemplo – e que vêm avançando de forma significativa para protegerem-se dos riscos que se ampliarão com as mudanças climáticas.

Enquanto isto, nós aqui em São Paulo, mesmo sabendo há mais de 100 anos que as enchentes acontecerão na época das chuvas, não conseguimos ainda enfrentar de fato o problema. Mal conseguimos ser eficientes nas medidas paliativas como os piscinões. Mesmo do ponto de vista conceitual, ainda se compreendeu pouco em termos de coletivo os papéis distintos da macro e microdrenagem, dispersando esforços e focando em ações que têm pequeno impacto para realmente resolver o problema.

A renaturalização dos rios, criação de parques inundáveis, recuperação ambiental dos rios e suas margens e outras obras de macrodrenagem e da adaptação do uso e ocupação relacionados a estas ações são um programa caro, mas o único que realmente pode atingir o cerne dos problemas de macrodrenagem que respondem pela maior parte do problema das enchentes. Exatamente por isso as Operações Urbanas, todas elas focadas em bacias, preveem ou deviam prever estas obras de drenagem, até porque a ideia implícita é utilizar parte dos recursos a serem obtidos com a valorização da área para dar as condições a ela se recuperar, intensifcar e qualificar seu uso.

Em especial, em momentos nos quais a capacidade de investimento público é cada vez mais reduzida, a solução combinada de resgatar áreas cujos usos tornaram-se obsoletos para qualificá-las com os próprios recursos que a qualificação vai gerar é mais do que bem-vinda, é talvez a única solução. Fora disso, provavelmente se ficará limitado a pequenas obras improvisadas e paliativas que rapidamente serão superadas pelo crescimento das crises ambientais que só se tornarão mais fortes daqui pra frente. São, contudo, soluções de médio e longo prazo, como todas as respostas efetivas, não propostas mágicas, portanto, quanto antes se começar, menos vezes se terá de lamentar os incidentes de cada ano.

Mudanças no VT reduzem integrações e deixam passageiros a pé

Depois que houve a redução do número de integrações de três para uma e o aumento da tarifa desta modalidade de R$ 4 para R$ 4,57 no transporte público da cidade de São Paulo, a SP Trans registrou uma queda na quantidade de integrações de passageiros de ônibus de 58,4 milhões, de fevereiro, para 50,4 milhões, em março.

Em comparação com o mesmo período do ano passado, o número de integrações de ônibus diminuiu ainda mais, chegando a uma diferença de 16 milhões de passageiros que não mais utilizam a modalidade para fazer suas viagens.

De acordo com o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), as estatísticas indicam que os passageiros podem estar fazendo menos baldeações ou parte do trajeto a pé. A entidade também sugere que os trabalhadores têm mudado o percurso diário para economizar, principalmente aqueles que moram nas regiões mais periféricas da cidade e que realizam trajetos mais longos.

Outra informação que merece destaque é que o volume de passagens no mês de março aumentou 41% em relação ao mês anterior. Em 2018 esse número era de apenas 15%. O dado revela que, agora, parte dos passageiros têm pago duas vezes para chegar ao mesmo destino.

Desde o dia 1º março, o passageiro que utiliza o vale-transporte pode fazer duas viagens em até três horas usando preço de uma tarifa. Anteriormente eram até quatro viagens em duas horas. A posição da Prefeitura de São Paulo é de que não cabe a ela arcar com os custos que, por lei, são de responsabilidade dos empregadores.

integrações vt

O desafio do emprego na cidade de São Paulo

A cidade de São Paulo tem quase 2 milhões de desempregados e este índice vem subindo, já ultrapassando os 17%. Não é possível jogarmos toda a culpa e responsabilidade por resolver o problema nas questões macroeconômicas e nos furtamos a pensar localmente em como o problema pode ser enfrentado. Mesmo que uma situação de completa retomada de níveis de desemprego minimamente aceitáveis só seja possível com mudanças nos cenários internacional e nacional, é evidente que há ações locais capazes de reduzir este impacto para, no mínimo, fazer a taxa decrescer até a média nacional de 12%, cinco pontos abaixo do nível atual.

Parte da alta taxa local é até paradoxal na medida em que há vários elementos favoráveis à cidade, tanto estruturais quanto conjunturais e, inclusive, a combinação de ambos. Só para citar um deles, a vocação que se tem buscado para a cidade no setor de serviços tem vários pontos que favorecem a cidade, como a infraestrutura e a qualificação da mão de obra – que têm levado muitas empresas a ficarem na cidade, mesmo em meio a guerras fiscais entre municípios. Este fator estrutural foi alavancado com a mudança nas diretrizes legais para o ISS definidas em lei federal – que resultou em uma lei municipal a qual atualizou e adequou nossa legislação a estes pontos – que limitou muito o impacto e as possibilidades de guerra fiscal ao definir alíquotas mínimas para o ISS.

São Paulo ainda tem um número significativo de empregos industriais, na média melhor remunerados que os de serviços e exigindo uma qualificação profissional cada vez mais alta. Mais do que esquecido, o setor industrial tem sido vítima de uma política de expulsão injustificável e prejudicial à cidade. Felizmente, conseguiu-se em muitos pontos, durante a discussão do Plano Diretor e da Lei de Zoneamento, garantir algumas condições para as empresas industriais que quisessem ficar em locais onde têm estado – em muitos casos há mais de meio século –, mas nem todas as elas foram atendidas e nada foi feito em termos de política efetiva de incentivo à manutenção destes empregos na cidade, quanto mais de atrair novos.

Adicionalmente, o “fator urbano” de São Paulo é um elemento importante nesta atratividade de mão de obra qualificada, atrás da qual vêm as empresas que precisam dela. Há uma clara tendência no mundo, em especial nos Estados Unidos e nos empregos tecnológicos, de abandonar o modelo suburbano e voltar a valorizar a intensa vida metropolitana, com compartilhamento de muitos serviços, equipamentos e espaços. Enquanto o Vale do Silício encolhe frente aos Sohos, aqui ainda se faz o caminho contrário, mas o mesmo movimento acontecerá e, com os devidos incentivos e políticas, este fenômeno pode ser acelerado e nenhuma metrópole brasileira tem tantas condições de liderar isto quanto São Paulo.

Por fim, focalizando em uma lista não exaustiva de elementos afetando o nível de emprego na cidade, há um efeito em cascata da produção imobiliária pesando negativamente sobre o emprego da mão de obra menos qualificada, tanto quanto num passado recente este mesmo efeito levou a cidade praticamente a níveis de pleno emprego. Com a economia aquecida, desemprego baixo, boas perspectivas e os incentivos adequados, o mercado imobiliário produz mais, contrata mais, injetando mais dinheiro na economia – inclusive na economia local periférica, incentivando as centralidades de bairro. O mesmo no sentido contrário: sem produção imobiliária, passa a haver um número enorme de mão de obra de difícil colocação e baixa competitividade desempregada e, quando este público aperta o cinto, toda a cidade se estrangula. O segmento sofre da viuvez do Minha Casa Minha Vida, que está moribundo e ninguém quer enxergar. Pensamos pouco em qual modelo de incentivo e financiamento pode substituir o doente terminal.

A partir destes pontos podemos examinar as oportunidades de uma intervenção bem fundamentada para mitigar empecilhos e alavancar os pontos positivos onde é possível. Para além das ideias mirabolantes e projetos pirotécnicos, temos uma boa agenda propositiva, construtiva e viável que pode diminuir nosso volume de desemprego na cidade.

Em primeiro lugar, a Câmara começa a discutir e a votar uma Lei de Anistia. Podemos aproveitar a oportunidade para verificar o que pode ser feito para manter o emprego industrial – o que é um dos interesses coletivos e públicos mais importantes nesta estratégia de emprego – ao invés de apenas fazer o habitual “passar pano” na irregularidade.

Em segundo lugar, a revisão do ISS criou a possibilidade de um Fundo Municipal de Inclusão Digital para o qual as empresas de tecnologia poderiam destinar parte do imposto devido. Este fundo poderia e deveria ser usado para incentivar a formação tecnológica – em especial nas áreas de vulnerabilidade –, dando uma qualificação que fortaleça a cidade como polo de serviços de vanguarda e economia criativa, transformando recurso que seria gasto nas despesas habituais em um investimento capaz de incrementar a arrecadação.

Adicionalmente, a cidade deve ter uma legislação não só moderna, mas amigável à modernidade. Reconhecimento e incentivo ao teletrabalho, aos coworking, ao compartilhamento de recursos e à economia criativa podem, sim, nos dar uma posição significativa de atratividade, em especial quando a onda do “fator urbano” começar a ventar por aqui.

Por fim, a retomada da discussão sobre a Revisão da Lei de Zoneamento e de várias Operações Urbanas Consorciadas e a aprovação às OUCs pendentes, além do estabelecimento pioneiro de uma legislação de Locação Social que modernize a visão patrimonialista e periférica de moradia, podem reacender a espiral ascendente da produção imobiliária, com grande impacto na geração de emprego.

Bicicleta como meio de transporte poderia adicionar até R$ 870 milhões ao PIB da cidade São Paulo

Estudo inédito sobre o impacto social do uso da bicicleta na cidade de São Paulo divulgado nesta quinta-feira (10/5) é a prova de que as políticas de incentivo a esse meio de transporte, como o Programa Bike SP, precisam avançar. Pesquisa realizada pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), a pedido do Itaú Unibanco, indica que a expansão do uso da bicicleta poderia acrescentar até R$ 870 milhões ao PIB municipal. Mas os efeitos positivos não aparecem apenas na Economia: são relevantes no Meio Ambiente e na Saúde, com uma redução de 18% nas emissões de dióxido de carbono com transporte e economia de 13% (R$ 34 milhões) por ano no Sistema Único de Saúde com internações por doenças cardiovasculares e diabetes.

Lei do vereador Police Neto aprovada em 2016, o Bike SP aguarda regulamentação da Prefeitura. O programa prevê a transferência de parte do subsídio público destinado ao sistema de transporte coletivo para cada usuário que trocar o ônibus e o carro pela bicicleta em seus deslocamentos diários. Nos dias 26 e 27 de maio, hackers e desenvolvedores vão se reunir numa maratona para sugerir sistemas de gerenciamento e controle para o programa.

A pesquisa do Cebrap ouviu 1,1 mil pessoas de todas as regiões da cidade, ciclistas e não-ciclistas. “Se planejadores urbanos, políticos, estudantes ou mesmo a população têm dificuldade de entender por que é importante incentivar o uso da bicicleta em São Paulo ou em qualquer grande cidade, este estudo contribui com algumas respostas”, diz Carlos Torres Freire, coordenador do Cebrap, responsável pela pesquisa.
“O estudo representa uma ferramenta importante para evidenciar o poder de transformação que a bicicleta pode ter nas cidades”, afirma Luciana Nicola, Superintendente de Relações Governamentais e Institucionais do Itaú Unibanco.
O banco mantém 8,3 mil bicicletas em sistemas de bike sharing na capital paulista e diversos municípios.

Meio Ambiente
Para mensurar os impactos ambientais, os pesquisadores do Cebrap identificaram os deslocamentos realizados por automóveis e ônibus que poderiam ser substituídos por bicicleta, considerando como ‘viagens pedaláveis’ aquelas com até 8 quilômetros de distância realizadas entre 6h e 20h por pessoas com até 50 anos de idade.
Desse modo, 31% das viagens de ônibus poderiam ser pedaladas, levando a uma diminuição de 8% do CO2 emitido por este meio de transporte. Considerando-se os deslocamentos realizados de automóvel, até 43% deles poderiam ser realizados de bicicleta, gerando um potencial de economia de 10% das emissões. Logo, se o potencial ciclável fosse atingido, poderíamos ter uma redução de até 18% da emissão de CO2 originárias dos transportes de pessoas na cidade de São Paulo.
A partir da análise, estima-se que os ciclistas de São Paulo são responsáveis, atualmente, por uma redução de 3% de todo o CO2 emitido com transporte de passageiros na cidade.

Saúde
Na perspectiva individual dos impactos na saúde, o estudo comparou os perfis de atividade física da população de São Paulo em geral e de ciclistas, com a hipótese de que o segundo grupo seria mais ativo. A proporção de indivíduos regularmente ativos entre ciclistas é quase três vezes maior que a da população em geral. No que diz respeito à dimensão social, partiu-se da ideia de inatividade física como fator de risco associado a doenças, projetando a potencial economia de recursos no sistema de saúde caso a população de São Paulo adotasse um perfil de atividade física semelhante ao dos ciclistas.

Concluiu-se, então, por um lado, que o uso da bicicleta para os deslocamentos cotidianos propicia aos indivíduos uma redução nas chances de adquirir uma série de doenças. Por outro, traz um benefício social de economia no sistema de saúde que favorece a sociedade.

Os pesquisadores projetam que, caso a população aderisse ao perfil de atividade física dos ciclistas, a redução da chance de ter diabetes ou doenças do aparelho circulatório, em função de um maior nível de atividade física, levaria a uma redução de gastos no Sistema Único de Saúde (SUS) com a internação em virtude dessas doenças. O impacto estimado poderia gerar mais de R$ 34 milhões em economia somente na cidade de São Paulo.

Economia
Na economia, a pesquisa projeta o potencial aumento do PIB municipal levando em consideração o ganho de tempo no deslocamento. Parte-se da premissa de que deslocamentos mais rápidos geram maior produtividade, impactando o PIB. Se o potencial ciclável das viagens realizadas de automóvel e ônibus em SP fosse aproveitado, haveria um acréscimo de aproximadamente R$ 870 milhões no PIB municipal por ano.

Com base nas informações detalhadas de gastos mensais dos indivíduos, o estudo calculou o peso do item transporte na renda mensal pessoal. A partir daí, os pesquisadores estimaram quanto os indivíduos poderiam economizar caso utilizassem a bicicleta nas viagens pedaláveis em dias úteis. O impacto seria maior nas classes mais baixas, com diminuição de 14 p.p na renda mensal pessoal (R$ 214 de economia, em média).

Hábitos da população
A pesquisa mostra ainda que, embora o potencial de impacto do uso da bicicleta em relação a meio ambiente, economia e saúde seja significativo, metade da população da cidade não demonstra nenhuma disposição de adotá-la como um meio de transporte cotidiano. Por outro lado, 31% da população estaria disposta a usar a bicicleta em seus deslocamentos cotidianos.
As pessoas que responderam que estariam dispostas a aderir ao uso de bicicleta apontaram melhorias na infraestrutura cicloviária (31%) e maior estímulo à atividade física (30%) como principais fatores que as levariam a mudar de hábito.
Já aqueles que responderam ter pouca ou nenhuma disposição para adotar a bicicleta como meio de transporte apontaram como motivos o fato de não gostarem ou terem medo (51%).
Mais de 70% dos ciclistas da cidade passaram a utilizar a bicicleta como meio de transporte há mais de três anos. A principal motivação para começar a pedalar é o tempo de deslocamento – ou seja, pessoas que consideravam que seu tempo de deslocamento era muito longo da forma como estava sendo feito.

Confira aqui a apresentação dos principais dados da pesquisa.

Veja também a íntegra do estudo.